Український клуб фанів FIAT / CLUB UCRAINO TIFOSO DELLA FIAT

[Gekko]

и когда окупится эта затея,
а если ещё и глюкнет то не разберёшся,
не оч хороший вариант. Лучше обычный дизель

[Taras_Potatos]

Чесно кажучи не уявляю собі як на механічному паливному насосі зробити дворежимну роботу (мікродоза для запалювання газу і нормальний вприск на дизпаливі.)

[=Avtorarytet=]

Погодьтесь, друзі, що газодизельну систему сам не поставиш - треба реальні спеціалісти.
Як я розумію, їх у нас не багато. Мало того, уявіть скільки ця байда буде коштувати!!!
Чи окупиться вона хоча б за рік, або за який десяток тисяч км???
КамАЗові двигуни - ГАЗОДИЗЕЛЬНІ З ЗАВОДУ!!! Тулить горбатого на Доблику - взагалі варварство!!!

А по темі - думаю, що краще 1.9JTD (до 2004р) чи MultiJet (з 2004р) - все таки БОШовський Common Rail,
який стоїть чи не на кожному турбрдизелі. А турбодизель, порівняно з простим дизелем -
значно більша тяга при меншому розході пального...

Ми донедавна торгували Доблами і брали виключно турбо.
Постійно на них їздили і НІ РАЗУ НІЧОГО НЕ ЛАМАЛОСЯ!!!
Максимум - промивка до форсунок і все!!!

[Godfather]

[=Avtorarytet=]

Газодизель

Существует и более простой вариант, который уже давно используется, хотя и распространен не очень широко. Речь идет о приспособлении обычного дизеля для работы на смеси солярки и метана (так называемый газодизельный двигатель). В этом случае для работы дизеля на газе необходима подача в цилиндры некоторого количества солярки - так называемой запальной порции. Подаваемая в конце такта сжатия, она будет воспламеняться и поджигать газо-воздушную смесь, поступающую в цилиндры на такте впуска.

Запальная порция для газифицированных быстроходных дизелей (таковыми считаются все автомобильные) составляет 15-30% от обычной порции солярки (в зависимости от ГБО, типа двигателя и его состояния). Это то минимальное количество, которое, самовоспламенившись, гарантированно подожжет в цилиндрах газовоздушную смесь. Преимущество такого мотора заключается в том, что, когда газ заканчивается, он может работать в своем обычном режиме - на дизтопливе. При работе в таком режиме, когда 70-85% топлива составляет природный газ, у дизеля полностью исчезает свойственный ему черный дым. Правда, в выхлопе несколько увеличивается содержание углеводородов - СН. Но это уже не канцерогены, выбрасываемые дизельным двигателем (тот же 3,4-бензопирен), а лишь незначительное количество не сгоревшего, совершенно безвредного метана. Кроме того, у газодизеля, по сравнению с обычным дизельным двигателем, возрастают ресурс (из-за уменьшения отложений на деталях цилиндро-поршневой группы) и срок службы масла.

Для переделки мотора требуется не только установка газобаллонного оборудования, но и определенная доводка имеющейся топливной аппаратуры. Прежде всего это касается насоса высокого давления, который должен обеспечивать стабильную подачу небольших порций дизтоплива на всех режимах работы двигателя. Приспособить таким образом для работы на газе можно любой дизельный мотор.

Выгодно ли?

Грузовики с газодизельными двигателями когда-то производились в СССР серийно. Так, с 1987 г. Камский автозавод выпускал модели "53208", "53217", "53218" и "53219" с атмосферными двигателями КамАЗ-7409.10. А параллельно велись работы по доводке турбодизеля КамАЗ-7403 для работы на бинарном топливе. Однако с распадом СССР работы в этом направлении были прекращены.

Сегодня сдерживающим фактором перевода дизельных двигателей на сжатый природный газ прежде всего является отсутствие экономической заинтересованности автовладельцев. По расчетам специалистов, чтобы заинтересовать потребителей использовать сжатый и сжиженный газ, между ценами на них должно поддерживаться определенное соотношение. Так, цена пропан-бутана не должна превышать половину стоимости дизтоплива и бензина 95Е, а метан должен быть вдвое дешевле. А ведь кроме расходов на два вида горючего в период эксплуатации и немалой цены газовой аппаратуры, в себестоимость "газификации" входит и внесение изменений в штатную систему питания дизеля. Поэтому переводить на газовое питание дизельные легковушки с их в принципе относительно малым "аппетитом" вряд ли целесообразно, так как срок окупаемости дополнительного оборудования растянется на 6-7 лет при годовом пробеге 15 тыс. км. С экономической точки зрения, ГБО наиболее выгодно устанавливать на большегрузные дизельные автомобили с большим суточным пробегом, где оно окупается гораздо быстрее.

В то же время тяжелые грузовики используются в качестве специализированных автомобилей, прежде всего самосвалов и тягачей, а также для установки различной спецтехники. На таких машинах свободного места для размещения большого количества баллонов обычно нет, а несколько штук погоды не сделают. Что же касается средних и легких дизельных грузовиков и фургонов, то экономическая целесообразность установки на них ГБО оправдана только при большом годовом пробеге (порядка 45-50 тыс. км). Хотя с ростом цен на дизтопливо это становится все более актуальным.

Источник: журнал "Рига автомобильная" №162. Борис МИХАЙЛОВ.


Короче, вводим в Google "Газодизель" і вивчаємо...

[Godfather]

Все эти статьи это хорошо. Но тут всё предельно просто - на машинах это невыгодно! Кому выгодно? Выгодно это для промышленных дизельных двигателей, особенно на предприятиях у которых есть "краник" с метаном...

[=Avtorarytet=]

Праильно!!! Так точно!
Але, все таки, тема зовсім не про це.
Напишіть людині про "...великое авто Fiat Doblo"!!!