Український клуб фанів FIAT / CLUB UCRAINO TIFOSO DELLA FIAT

Веталь

Для желающих вникнуть в суть сердцевины, есть ещё одна добавка для размышления, на счет искусственного расчета коэффициента лямбды, и факторов которые при нем не учитываются.

Предлагаю понять, что уровень СО в выхлопе, прямо пропорционально привязан к цвету свечей. С этим все согласны?

А теперь предлагаю ещё раз обратиться к карбюратору. Так вот заметьте, что когда вы настроили карбюратор на правильную смесь, и свеча стабильно красного цвета, то цвет этот не так то легко и поменять, например утренним или последождевым воздухом, более жаркой или более прохладной погодой и т.д.. И даже некоторой разницей в сорте бензина, цвет свечей не сильно то и поменяется. Надо уж явную бодягу (или наоборот) залить, либо заметно сместить зажигание, абы свечи явно изменили цвет. И это ещё при том, что у карбюратора нет автоматической подстройки зажигания, которая есть у электроники!

Кстати на счет зажигания - на электронных системах, детонации быть не может в принципе, ибо за этим следит специальный датчик. Так что, товарищи детонаторы, берем папироску, идем в туалет, и и и... расслабляемся ))

Веталь

По ходу, пока дело с этими ремонтами, есть ещё одна интересная тема. Если погулять по просторам гугла, станет сразу ясно что эмуляция лямбды довольно актуальный вопрос, решить который хотя бы насколько нибудь удается крайне редко, и весьма случайно. Проблема "номер один" это индикатор "чек", после идет неровная работа мотора, и наконец неприличные расходы бензина. Работая с этой коробочкой (сколько успел Laughing

), рассматривая её принцип, мне удалось понять в чем проблема, и как правильно надо строить эмуляторы лямбды, как управлять их расчетом, чтобы при всем этом все работало отлажено, и небыло свечения "чек" индикатора.

Однозначно, эмулятор лямбды должен работать по схеме петли обратной связи, где вход начинается от впрыска форсунки, а на выходе ЭСУД по каналу лямбда регулирования. Структурная схемка выглядит примерно так, как на схемке.

1. Сигнал от форсунки подается на преобразователь широта/напряжение. Грубо, это преобразователь цифра/аналог.

2. Далее, напряжение подается на микросхемку звущуюся "операционный усилитель", усиление которой задается неким регулятором. В простейшем случае, это просто переменный резистор R1, в более совершенном варианте вместо этого потенциометра можно включить некое процессорное устройство (подключение нарисовано пунктиром), которое будет учитывать температуру двигателя, обороты, и ещё чего там... И тогда, соответственно, в этот процессор мы сможем задавать разные калибровки по тем иным параметрам.

3. Готовый сигнал, откорректированный по заданным правилам, подается на генератор с управляемой скважностью, импульсы которого подаются на вход лямбда контроля ЭСУД

Веталь

Ещё более правильная схемка эмулятора на картинке ниже. Она подобна предыдущей, только теперь на её выходе не генератор, а одновибратор с управляемой длиной импульса, и запускаемый от счетчика с переменным коэффициентом деления. А импульсы на счетчик, в свою очередь, поступают от сигнала форсунки. Таким образом, частота выходного сигнала эмулятора, будет меняться пропорционально оборотам двигателя, что и должно быть. Коэффициент деления счетчика, задает виртуальную "длину трубы" между двигателем и лямбдой.

rahmanoff

CreAtoR

rahmanoff

сначала оно не ехало при дохлой лямбде, а потом поехало Wink

суть в том, что уже говорилось выше: сравнивая два авта с одинаковым пихлом, но с лямбдой и без - табунец пони под капотом больше как раз у "безлямбдового" мотора Smile

Александр Васильевич

Только причины этому две- и зонд и кат. нейтрализатор как дополнительное сопротивление.

Веталь

На каждой машине свои калибровки под лямбду, и точно так же свои на случай работы без лямбды (аварийный режим).
Вот от них все и зависит. Повторюсь - у каждой машины эти настройки свои.
И безусловно, как подметили, многое зависит от катализатора - его состояния, и вообще наличия.

У очень многих машин, где ЭСУД построена с применением вычислительных средств на процессорах, при нерабочей лямбде вырастает расход, и уменьшается мощность. Двигатель переливается.

-----------------

Кстати тем кто ездит с нерабочей лямбдой, или вовсе без неё, могу смело заявить, что кататься с эмулятором будет куда приятнее, чем без лямбды. Хотя бы потому, что вы всегда сможете манипулировать характеристиками мотора. Хоть и в ходу. Вы будете лукавить если скажете что вам это до места - возможность контролировать ситуацию, нежеланной быть не может ))

Главное чтоб эмулятор был сделан по толку. И вторая схемка... я уверен, самое что надо.

rahmanoff

zanski

rahmanoff
речь идёт об автомобилях с завода имеющих разные комплектации- с лямбдой и без. в этом случае безлямбдовый вариант мощнее.

rahmanoff

Понятно, но чудес не бывает.
"Мощнее" за счет чего? Большего расхода? Меньшего ресурса?

zanski

rahmanoff
Мощнее за счёт того, что лямбда ограничивает возможности мотора не давая переобогащать смесь. Смесь то на разгоне богаче стехиометрической получается но не настолько как у безлямбдового варианта.

Веталь

rahmanoff

Uno

zanski

Веталь
Тут имеется ввиду не потребительская комплектация а комплектация эбу. Бред вешать на родной впрыск левую приблуду и через задний проход пытаться сделать мотору чиптюнинг
rahmanoff
Я именно это и пытаюсь сказать. никогда обманка лямбды не будет адекватно работать.
FIATuno
Чтоб ты не сомневался, такое же гониво происходит и с БеМеВешными моторами. у них еще бывают разные варианты впрыска. к примеру на M20B20 на E28 кузове были LE-2jertonic И K-jetronic оба без лямбды только K-jetronic мощнее.
по сути вопроса: Веталь я бы Вам на всяк случай посоветовал поставить AFRmeter. так вы хоть визуально смогете контролировать, что у Вас во смесью происходит, и будет от чего отталкиваться когда программу корректировки будете составлять.