Український клуб фанів FIAT / CLUB UCRAINO TIFOSO DELLA FIAT

[=aleks=]

[Nick]

та мне тут за три года не аргументировали причину,почему мотор должен умереть и куда девается динамика, так шо привыкай
я тоже был как они- тупо инжектора ремонтировал и рассказвал гбо- гавно, потом думаю- дай попробую, попробовал, нифига- не получается пока не введешь дефект настройки

[Nick]

взято отседова http://www.golosoff.ru/?id=articles_gazfuel4



Ездить на газовом топливе по-прежнему выгодно. Соотношение цены бензина и газа примерно сохранилось, хотя абсолютные величины значительно выросли, как и цены на установку газобаллонного оборудования (ГБО). В результате срок окупаемости установки не изменился и по-прежнему составляет 15000-30000 километров, а дальше начинается чистая экономия.
Изменений гораздо больше. Тороидальные баллоны подешевели. Ниши запаски у современных автомобилей выросли, а значит, появилась возможность установить тороидальный баллон большой емкости без потери пространства в багажнике. Кроме того, на многие современные автомобили возможна установка баллона под днище. В первую очередь это относится к внедорожникам, конечно, у которых пустот снизу хватает.
Разница в динамике и расходе при езде на газе и бензине сведена к минимуму, что делает езду на газе более приятной и еще более выгодной.
Управление максимально упростилось вплоть до полностью автоматического режима, когда для перехода с одного вида топлива на другое даже пальцем шевелить не требуется.
Упростилось и обслуживание, теперь не надо сливать конденсат из редуктора, а также уменьшилась чувствительность газового оборудования к чистоте воздушного фильтра.
А теперь обо всем по порядку.
Какие плюсы у газового топлива по сравнению с бензином?
Не только цена, из-за которой обычно ГБО устанавливается.
• при работе на газе не бывает детонации (октановое число газа больше 100),
• цилиндро-поршневая группа двигателя служит дольше (газ не смывает масло со стенок цилиндров и лучше перемешивается с воздухом, что способствует более равномерному сгоранию),
• масло можно менять реже, поскольку оно медленней теряет свои свойства,
• гораздо меньше образуется нагара,
• менее вредный выхлоп,
• полное отсутствие даже намеков на очереди на заправках,
• удваивается пробег без дозаправок. Ох, как мне это помогло во времена бензинового дефицита, когда бензина не было ни за какие деньги, а проехать 3000 км было надо. И это не так давно - конец 90-х.
А минусы?
Их тоже есть.
• необходимость время от времени сливать конденсат из редуктора (только для старых систем),
• баллон в багажнике занимает место, эту проблему решают тороидальные баллоны, устанавливаемые в нишу запаски,
• ГБО утяжеляет автомобиль на 10-30 кг,
• невозможность завести двигатель в мороз на газе,
• необходимость втрое чаще менять воздушный фильтр (только для старых систем).
Как устроено и работает ГБО?
Этот вопрос на сегодняшний день уже не так прост. ГБО существует нескольких поколений, отличия между которыми принципиальны. Общее между ними то, что газ, в отличие от бензина, не нуждается в топливном насосе, поскольку давление в баллоне составляет около 8 атмосфер, а этого более, чем достаточно. Чтобы не морочить вам голову, рассмотрим только первое и четвертое поколения, но сначала немного о вмешательстве в конструкцию и о том, без чего не получится точно - о баллоне.
Что меняется в конструкции автомобиля при установке газобаллонной аппаратуры (ГБО)?
Почти ничего. Только в разрыв системы охлаждения подключается редуктор (ему необходим подогрев для нормальной работы), в старых газовых системах в разрыв топливной магистрали вставляется электромагнитный клапан для отключения подачи бензина, а в современных во впускной коллектор врезаются газовые форсунки. Остальные штатные узлы и детали изменениям не подвергаются, газовая аппаратура является дополнением, которое можно в любой момент отвинтить и выбросить. После установки ГБО автомобиль сможет ездить на двух видах топлива — газе и бензине.
Баллоны бывают разные
Баллоны бывают разных форм и размеров. Подобрать наиболее подходящий для конкретного автомобиля баллон не проблема. Два основных типа баллонов: цилиндрический и тороидалный.
Цилиндрический выглядит так, как мы привыкли представлять себе газовый баллон, в форме цилиндра. Они отличаются диаметром и длиной, что, как мы знаем из курса геометрии, напрямую влияет на емкость. Цилиндрические баллоны устанавливаются в салон, как правило, сразу за задним сиденьем, между колесными арками, либо под днище, если пространство под ним это позволяет.
Тороидальный баллон по форме намоминает камеру от колеса или бублик. По-научному эта геометрическая фигура называется тор, отсюда и название семейства баллонов. Такие баллоны устанавливаются в нишу запасного колеса, либо, опять же, под днище. Размеры тороидальных баллонов бывают разными, всегда можно подобрать наиболее подходящий для конкретного автомобиля.
В любом баллоне есть отверстие стандартного размера. В него устанавливается мультиклапан. По сути это два обычных вентиля, вроде тех, что мы крутим в ванной. Один отвечает за заправку, второй за подачу газа к двигателю. В нормальном состоянии оба вентиля открыты. Кроме того, к мультиклапану привинчен поплавок, который выполняет две функции: показывает уровень газа на установленном на мультиклапане же индикаторе (похож на указатель уровня топлива на приборной панели) и тихонько клацает по стенкам баллона, когда тот почти полон.
Индикатор уровня газа, кстати, можно вывести в салон. Это мало кто делает в реальной жизни, поскольку даже полностью выработанный газ не обездвижит автомобиль - у нас же еще бензин в баке есть. Проще после заправки сбрасывать суточный счетчик и заправляться, когда его показания подползают к 300, 500 или на сколько вашего баллона хватает. Заправлять же имеет смысл до упора.
Кстати, об упоре. Если емкость баллона 80 литров, это еще не значит, что туда столько влезет. По соображениям безопасности мультиклапан отсекает подачу газа во время заправки при заполнении баллона примерно на 80%. Суть в том, что если налить полный баллон, а потом его как следует нагреть, давление в нем сильно повышается, что может привести к взрыву. На практике многие специально отключают отсекатель, чтобы влезало больше, и не слышал, чтобы у кого-то что-то взрывалось, но вы так не делайте, потому что а вдруг!
Теперь можно перейти к устройству основных частей ГБО.
Газобаллонные системы первого поколения (вакуумные)
Все предельно просто. Газ попадает в редуктор, где испаряется (превращение жидкой фазы в паровую) и уже под низким давлением подается через смеситель непосредственно перед дроссельной заслонкой. Иногда и от использования смесителя отказываются, врезая штуцеры прямо в карбюратор или блок дроссельной заслонки на впрысковых машинах.
Редуктор обязательно подогревается охлаждающей жидкостью двигателя, поскольку газ при испарении интенсивно охлаждает окружающую его действительность и без подогрева редуктор очень быстро выйдет из строя, да и машина никуда не поедет — свечи обмерзнут.
Смеситель — это такая железка хитрой формы, устанавливаемая перед дроссельными заслонками и, как следует из названия, занимающаяся перемешиванием газа с воздухом, то есть, приготовлением рабочей смеси или смесеобразованием.
Дозатор — устройство, позволяющее регулировать подачу газа. По сути это просто краник, который можно крутить руками. Вакуумные системы позволяют легко обеднить смесь и добиться еще большей экономии, потеряв, правда, в динамике. Э! Стойте, погодите крутить, дочитайте до конца, там написано, до чего может довести чрезмерная жадность.
Переключение между видами топлива производится посредством отсекания подачи того или иного вида топлива при помощи электромагнитных клапанов. Управление происходит из салона переключателем бензин-ничего-газ. Продвинутые вакуумные системы из соображений безопасности отключают подачу газа, если пропала искра.
Достоинства вакуумных систем:
• простота устройства. Даже при полном отказе всех элементов ГБО можно перекрыть подачу газа на мультиклапане (установлен на баллоне), насильно открыть бензиновый клапан ответкой и двигаться дальше на бензине. Демонтаж системы можно осуществить буквально за полчаса,
• низкая стоимость установки.
Недостатки вакуумных газобаллонных систем:
• в силу полной «безмозглости» вакуумные ГБО не умеют подстраиваться под изменяющиеся внешние условия. Поэтому, например, по мере загрязненя воздушного фильтра меняется состав смеси. В общем и целом такая безмозглость приводит к несколько повышенному расходу газа, поскольку точно отрегулировать систему невозможно в принципе.
• обратные хлопки во впускной коллектор. Наверняка вы слышали об этом явлении, но, возможно, не знаете, что это не хлопки, а самые натуральные взрывы топливной смеси. На карбюраторных машинах с чугунным впускным коллектором они не опасны, а вот если коллектор пластиковый или имеется датчик массового расхода воздуха, вероятность разнести в клочья коллектор или убить ДМРВ очень велика. Для снижения (но не сведения к нулю) этой вероятности в воздушный тракт устанавливают «антихлоп», но я бы не рекомендовал ставить такие эксперименты — небольшая ошибка в настройках и вы попадаете на недешевый ремонт.
Газобаллонные системы четвертого поколения (впрыск).
Используются на инжекторых автомобилях. Отличия от вакуумных систем по сути такие же, как между карбюратором и инжектором. Газ в цилиндры попадает через форсунки, причем количество впрыскиваемого газа регулируется совместно со штатным блоком управления двигателем (мозгами), который даже не подозревает, что двигатель работает на другом топливе. Газовый блок управления дополнительно использует информацию о температуре газа, его давлении и разрежении в системе впуска.
Газовые форсунки врезаются во впускной коллектор. Принцип их работы аналогичен бензиновым. Подача того или иного вида топлива обеспечивается включением соответствующей группы форсунок.
Никаких дозаторов и прочих крутилок. Составом смеси, а точнее, длительностью впрыска, заведуют мозги. Автомобиля, а не водителя. В салоне одна единственная кнопка, да и ту трогать необязательно, об этом подробнее ниже.
Недостатки систем четвертого поколения:
• относительно высокая стоимость установки,
• сложность системы, что теоретически сказывается на надежности,
• невозможность отремонтировать при помощи только кувалды и поллитры.
Достоинства газобаллонных систем четвертого поколения:
• экономичность. Несколько процентов дополнительной экономии покрывают разницу в стоимости установки,
• отсутствие хлопков во впускной коллектор,
• сохранение «бензиновой» динамики автомобиля, ну, почти бензиновой,
• отсутствие необходимости сливать конденсат из редуктора,
• удобство эксплуатации, лучшая защита от дурака.
Другие системы
Есть и другие, промежуточные системы, в частности с блоками обмана форсунок. Особого смысла их рассматривать нет, поскольку экономия выходит смешная, а по всем показателям они уступают системам четвертого поколения. Вакуумные тут описаны с только с целью сравнения, они на сегодня не настолько дешевы, чтобы был смысл с ними связываться, разве что хочется поставить газ на дедушкину копейку.
Что обычно ломается?
Ломаться почти нечему, газобаллонные системы очень надежны. При пробегах 50-100 тысяч может потребовать замены диафрагма в редукторе и электромагнитные клапаны. Надо сказать, что за более, чем 15 лет езды на газе на разных автомобилях мне пришлось только один раз столкнуться со смертью бензинового электромагнитного клапана и пару раз пришлось подтягивать соединения на магистрали высокого давления (которая от баллона под капот идет) из-за появления запаха. Больше никаких проблем не было. В любом случае, всегда есть в запасе штатная бензиновая система питания.
Как правильно эксплуатировать автомобиль на газе?
Вакуумные системы (первое поколение)
Заводиться надо на бензине. Двигатель заведется и на газе, но мембраны редуктора выйдут из строя быстрее. Это актуально и летом тоже. Вакуумные системы надо принудительно переключать на бензин, причем, желательно не забывать это делать при завершении поездки. Я несколько раз ходил по этим граблям зимой, забывая переключиться на бензин, а утром попытка завестись на газе (склероз-то не помнит, что накануне на бензин не переключились), тут же имеем покрытые инеем свечи и либо лезем под капот их менять, либо ждем 20-30 минут, пока с них все стечет.
Переключаться на газ на вакуумных системах проще всего на ходу по такой схеме: на участке дороги без светофоров, пробок и перебегающих дорогу собак переводите переключатель в нейтральное положение, ждете, когда выработается бензин из поплавковой камеры карбюратора и двигатель попытается заглохнуть, переключаетесь в положение «газ». Для впрысковых машин все то же самое, только ждать ничего не надо, переключаете с бензина на газ и все. Делать это надо под нагрузкой, на включенной передаче, чтобы двигатель не заглох.
По вышеописанным причинам перед ночной или просто длительной стоянкой переключитесь на бензин, используя тот же алгоритм.
Системы четвертого поколения
Системы четвертого поколения лишены всех перечисленных недостатков — двигатель всегда заводится на бензине, независимо от того, на каком топливе он работал, когда его заглушили. Если же возникла необходимость завести двигатель на газе (мало ли, вдруг бензонасос помер), такая возможность есть.
На системах четвертого поколения, если предыдущая поездка была завершена на газе, делать вообще ничего не надо — само заведется на бензине и переключится на газ, как только двигатель прогреется. При желании можно переключать вид топлива кнопкой, причем можно это делать хоть на ходу, хоть стоя на месте, двигатель не заглохнет, да и вообще процесс переключения почти незаметен.
Правда, что процесс заправки сложен?
Нет, но есть отличия от бензина.
Во-первых, заправочный шланг надо герметично прикрутить к заправочному штуцеру, а не просто сунуть пистолет в горловину. На конце шланга есть вентиль. Его можно открывать только когда шланг уже прикручен.
Во-вторых, после заправки надо не забыть закрыть упомянутый вентиль. Если не закрыть вентиль и снять шланг, из него хлынет фонтан газа (за ваш счет, между прочим), и не факт, что удержите этот шланг в руках — не то, чтобы это тяжело, просто от испуга его часто бросают. И тут главное, чтобы на пути газового фонтана не оказалось кожи или глаз — ожоги гарантированы. Страшно, да? На самом деле, это актуально только на древних заправках, на современных подача газа отключается и без этого вентиля, но все равно закрывайте.
В-третьих, по окончании заправки надо аккуратно приоткрутить шланг, стравить давление и только потом снимать его совсем. Причина та же — интенсивно испаряющийся газ сильно охлаждает все, на что попадает, а потому можно запросто получить ожог. Все равно страшно? Купите рабочие рукавицы за 10 рублей и забудьте про эту проблему. А на многих заправках есть заправщики, которые помогут или вовсе сделают все за вас.
Это все про заправки советского формата. На более современных, которых все больше, никаких вентилей нет, пистолет похож на бензиновый, защелкивается и снимается одним движением руки. Но аккуратно стравить газ и с ним не помешает.
Как с заправками на трассе?
На сегодняшний день проблемы заправиться пропаном на европейской части РФ нет. Если раньше перед поездкой приходилось отмечать на карте места, где находятся газовые заправки, а потом еще долго искать их — не факт, что заправка непосредственно на трассе, то сейчас достаточно посматривать на знаки.
Что и как регулировать и вообще, как обслуживать?
Системы четвертого поколения в регулировке не нуждаются. Все настройки производятся установщиком, далее думают мозги. Достаточно не забывать вовремя проводить плановое техослуживание автомобиля. Впрочем, если непременно хочется порегулировать, это возможно. Понадобится ноутбук, специальный кабель, который можно купить у установщиков и программное обеспечение.
С вакуумными системами немного сложнее. Холостой ход регулируется винтом на редукторе, а качество/количество смеси на дозаторе (это который перед смесителем стоит, как мы помним), возможны и другие схемы, однако в любом случае, если вы умеете регулировать холостой ход на карбюраторе, бояться вам нечего, регулировки ГБО проще. ХХ лучше выставить процентов на 20 выше положенного, связано это с высокой чувствительностью двигателя к погодным условиям (влажность, давление) при работе на газе. Регулировки карбюратора можно оставить в покое. Угол опережения зажигания можно не трогать, можно поставить пораньше. К сожалению, невозможно добиться, чтобы он был правильным на всех режимах работы двигателя, разработанного для работы на бензине. Не забывайте, что, сделав зажигание слишком ранним, можно получить детонацию, переключившись на бензин.
Для вакуумных систем необходимо периодически (раз в две-три заправки, что соответствует примерно 1000 км пробега) сливать конденсат из редуктора. Операция проста и заключается в отворачивании гайки/винта/другой какой-нибудь штучки с последующим заворачиванием ее обратно после слива. Где именно на вашем редукторе находится штучка/винт/гайка, выясните у установщиков, у них же спросите, как регулировать систему.
Вопросы и ответы
А оно не рванет?
Может. Только перед этим вонять будет так, что только мертвый не заметит. При появлении запаха газа немедленно останавливайтесь, перекрывайте вентили на баллоне и катайтесь на бензине до выяснения и устранения причин.
Некоторые опасаются взрыва при аварии. Это вопрос места установки баллона. Если он стоит не на бампере, опасность взрыва газа, не выше аналогичного бензинового показателя.
Вы много слышали о взрывах автомобильного ГБО?
Сколько стоит оборудование?
Цены меняются, а срок окупаемости (вас ведь это интересует?) лежит в пределах 15000..30000 км пробега.
Допустим, автомобиль среднеэксплуатационно сжигает 12 литров бензина на 100 километров - обычный расход по городу для машины гольф-класса. Прочие исходные данные таковы: цена бензина 21 рубль за литр, цена газа 9,50, ужор газа 14 литров с учетом поправки на то, что в реальной жизни примерно поллитра бензина на сто километров сжечь все же придется - на запуски двигателя. Стоимость установки положим за 20000 рублей. Разумеется, цены могут меняться, однако, за последние десять лет срок окупаемости остался прежним, так что, будем исходить из предположения, что оно и дальше так будет.
При таких исходных данных установка ГБО полностью окупится за 17000 километров. То есть, если годовой пробег 35000, то за полгода.
На автомобили с мощными моторами установка дороже, но и жрут они больше, поэтому картина будет похожей.
Легенды и мифы
Миф 1. В салоне постоянно воняет газом.
Разоблачение. Появление в салоне запаха топлива, будь то газ или бензин, говорит только о неисправности системы питания. Неисправную систему надо ремонтировать, а исправная запаха не дает.
Единственное исключение — непосредственно после заправки может быть запах газа, если заправочное устройство смонтировано внутри автомобиля. Если это критично, поставьте заправочный штуцер снаружи, в бампер, например, и забудьте про эту проблему.
Миф 2. От езды на газе прогорают клапаны.
Разоблачение. Прожечь клапаны газом можно (сдуру вообще можно много чего сломать). Для этого надо переобеднить смесь и постоянно ездить на высоких оборотах. Желательно еще зажигание попозже поставить. Автомобиль при этом основательно растеряет динамику, в расходе топлива выигрыш если и будет, то небольшой, а вот прожечь выпускные клапаны действительно можно, поскольку переобедненная смесь при позднем зажигании будет догорать уже при открытом клапане, что ведет к его сильному нагреву.
Другими словами, даже на самой примитивной вакуумной системе прогар клапанов возможен только при грубых ошибках в регулировке, не заметить которые сложно, а в современных впрысковых системах это и вовсе невозможно.
Миф 3. Автомобиль существенно утяжеляется.
Разоблачение. Давайте считать. То, что устанавливается под капотом, весит 2-4 килограмма. Самое интересное - баллон, конечно. Полный восьмидесятилитровый балон весит примерно 70 кг. Много? Прилично. А ничего, что при этом можно не возить с собой 50 кг бензина? Вряд ли можно назвать разницу в 20 кг существенной для любого автомобиля, тем более, для маленьких авто с маленькими баллонами и разница будет меньше.
Миф 4. Автомобиль на газе не едет.
Разоблачение. Потеря мощности заметна на вакуумных системах. При этом даже вакуумная система, будучи правильно настроенной, может дать увеличение крутящего момента на низких оборотах. Впрысковые системы в повседневной езде даже более удобны, поскольку “снизу” мотор тащит лучше, на средних оборотах примерно так же, а на высоких — да, есть небольшой проигрыш. Но ведь кнопку переключения на бензин никто не отменял. Хотите погонять, делайте это на бензине, хотите просто ехать, пусть даже быстро, это и на газе замечательно получается. Двигатель, кстати, работает мягче и тише, как ни странно, именно на газе. Собственно, странного тут как раз ничего и нет.
Грабли, возможные при установке.
Баллон
Определитесь, насколько дорог вам багажник. Если дорог, ставьте тор, если нет, можно и цилиндрическим баллоном обойтись (он дешевле), но в любом случае ставьте баллон максимального объема, какой только влезет. Не смотрите на разницу в цене, она смешная, а вот более редкая необходимость заправляться очень приятна, поскольку газовых заправок хоть и полно нынче, их все же гораздо меньше, чем бензиновых.
Выносное заправочное устройство
Лучшее для него место — снаружи. В бампере или где-то рядом. ВЗУ (выносное заправочное устройство) ставится на стороне, противоположной выхлопной трубе. Альтернатива — установка в багажнике. Тут проблем две: придется каждый раз открывать багажник на заправке и непосредственно после заправки некоторое время будет запах газа. У меня было и так, и так. Снаружи все же удобней.
Еще один момент. Заправочные устройства бывают европейские и советские. Они между собой несовместимы. На многих заправках у нас до сих пор советские шланги, а большинство установщиков ставят европейский штуцер, поэтому сразу озаботьтесь покупкой переходника, хоть эти переходники и есть, как правило, на заправках. А вдруг не будет? Приобрести переходник можно у установщика, стоит копейки.
Переключатель в салоне
Обязательно оговорите с установщиком точное место монтажа переключателя и ваши эстетические требования. Как правило, на автомобиле есть отсутствующие кнопки, вместо которых стоят заглушки — это наиболее подходящее место для переключателя. Если таковых нет, смотрите по месту, но в любом случае кнопка должна быть хорошо видна с места водителя.
На этот переключатель (или на приборную панель при желании) можно вывести показания уровня топлива в баллоне. Сделайте, если хотите, но имейте в виду, что на практике эта штука бесполезна, поскольку точность ее оставляет желать лучшего, заправка производится, как правило, до полного баллона, расход примерно известен, а суточный счетчик на приборке никто не отменял.
Непонятки
Не стесняйтесь задавать установщику вопросы. В том числе из соображений заботы о нем — ему же лучше, чтобы вы спросили все сразу, а не названивали потом по телефону. Не стесняйтесь, даже если вопросы кажутся вам дебильными. Стыдно отсутствие не знаний, а желания их получать. К моменту выезда за ворота вы должны прекрасно понимать, как и что делать, чтобы оно работало.
Обидки
Не серчайте на установщика, если через сотню-другую километров появится легкий запах газа или еще что-то пойдет не так. Такое бывает достаточно часто, газ — штука летучая, немного недотянули соединение, и есть запах, а перетягивать их нельзя. Установщик это исправит за пару минут.
Бортовой комьютер
При установке системы четвертого поколения и умении БК измерять расход топлива, его показания будут сказочными. Не верьте, он все врет! К сожалению, без дополнительной тарировки БК про расход газа врет и врет сильно, а после тарировки, если она возможна, все равно будет продолжать врать, хоть и меньше. Суть в том, что если компьютер берет информацию о времени открытия форсунок (а он именно так считает расход) из «мозгов», она изначально неверна, поскольку время открытия газовых форсунок отличается на некий коэффициент, который, к тому же, непостоянен. Поэтому, если хотите получить приемлемую точность, надо тащить провод от газовой форсунки к комьютеру. Самое печальное, если БК остаток топлива в баке вычисляет, а не берет с датчика. В этом случае и этот параметр станет неверным, поскольку компьютеру неизвестно, какое топливо сейчас жжется, а расход он исправно считает.
Впрочем, при наличии желания все эти проблемы можно победить, надо только немного повозиться.

[Nick]

ну и добавлю http://catalog.autodela.ru/article/view/2443

ну и отсюда http://www.rod-nik.com.ua/content/propan-i-propan-butan-kak-gaz-i-toplivo-dlya-avtomobilei

Пропан и пропан-бутан как газ и топливо для автомобилей.

Пропан и пропан-бутан как газ и топливо для автомобилей.


Пропан-бутан (сжиженный нефтяной газ, СНГ, по-английски - liquified petroleum gas, LPG) - это смесь двух газов. В обиходе ее называют кратко:пропан. Пропан-бутан получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят и перевозят под давлением в 1,6 МПа (16 атмосфер). Процесс заправки машин пропаном внешне очень похож на заправку бензином, потому что это - сжижженный газ.
Количество АГЗС в Украине увеличивается из года в год. Установка пропан-бутанового ГБО на автомобили в Украине растет такими же высокими темпами. Это связано со многими преимуществами пропана, как моторного топлива, перед бензином. Прежде всего стоимость: цена на сжижженный газ пропан традиционно сохраняется на уровне 50% от цены на 95-й бензин. (пропан-бутан производится в Украине, в отличие от метана). Кроме этого, он обладает более высоким октановым числом и лучшими экологическими и эксплуатационными свойствами.

Пропан - Молекулярная формула - C3H6; Плотность жидкости при атмосферном давлении- 584 кг/м3; Температура кипения при атмосферном давлении -42,1 С; Критическая температура +95,7 С;

Основные свойства сжиженного газа

Одним из наиболее важных свойств пропана и бутана, отличающих их от других видов автомобильного топлива, является образование при свободной поверхности над жидкой фазой двухфазной системы жидкость - пар, вследствие возникновения давления насыщенного пара, т.е. давления пара в присутствии жидкой фазы в баллоне. В процессе наполнения баллона первые порции сжиженного газа быстро испаряются и заполняют весь его объем, создавая в нем определенное давление. При уменьшении давления газ мгновенно испаряется. Испарение сжиженного газа в баллоне продолжается до тех пор, пока образовавшиеся пары сжиженного газа не достигнут насыщения.

Это свойство пропана и бутана позволяет хранить газ в небольших объемах, что очень важно. В качестве примера рассмотрим рис. 1. Давление насыщенного пара бутана составляет 0,1 МПа при 0 °С и 0,17 МПа при 15 °С, а давление насыщенного пара пропана при этих же температурах 0,59 и 0,9 МПа соответственно. Это различие приводит к значительной разнице в давлении смеси при изменении пропорции пропана и бутана. Давление растет при увеличении температуры, что приводит к большим изменениям объема сжиженного газа, находящегося в жидком состоянии. Следовательно, если сжиженный газ в жидком состоянии полностью заполняет баллон и температура продолжает увеличиваться, то давление будет быстро расти, что может привести к разрушению баллона.

Поэтому никогда не заполняйте баллон сжиженным газом полностью, Обязательно оставляйте паровую подушку, объем которой равен 10% от полной емкости баллона.

Эти два газа (пропан и бутан) различаются между собой температурой кипения, при которой они переходят из жидкого в газообразное состояние. Пропан перестает переходить в газ и остается в жидком состоянии при температуре -43 °С, для бутана эта температура равна 0° С.



Рис. 1. Зависимость давления насыщенных паров пропана и бутана от температуры

В условиях холодного климата (или зимой) в сжиженном нефтяном газе - смеси пропана и бутана, - предназначенном для использования в качестве автомобильного топлива, должен преобладать пропан для лучшей газификации смеси. На газозаправочные станции, поступает сжиженный нефтяной газ двух марок: летний ГТБА - пропан-бутан автомобильный с содержанием 50 + 10% пропана, остальное бутан и зимний ПА - пропан автомобильный с содержанием 90 + 10% пропана. Изменение давления насыщенных паров Р смеси пропана и бутана в зависимости от температуры в баллоне показано на рис. 2.


Рис. 2. Зависимость давления насыщенных паров смеси пропана и бутана от температуры

Теплота сгорания газа несколько больше, чем у бензина. Однако с увеличением количества подаваемого в двигатель воздуха теплота сгорания несколько уменьшается.
Если мощность двигателя, работающего на бензине, принять за 100%, то мощность двигателя, работающего на газе, будет примерно равна 90%, что приводит к снижению максимальной скорости примерно на 4%, но не надо забывать об экономии денежных средств. Мировое соотношение цены бензина к газу - 10:6.
Снижение мощности двигателя происходит по причине более низкой, чем у бензина, теплоты сгорания газа (см. табл.2). И в результате происходит неполное наполнение цилиндров двигателя газо-воздушной смесью. Иногда ранней установкой угла опережения зажигания до ВМТ на 3 - 5° этот недостаток пытаются устранить. В условиях эксплуатации большой разницы при движении автомобиля на газе или на бензине не ощущается.

Cжиженный газ как атомобильное топливо.

Рассмотрим использование сжиженного газа в двух видах двигателей внутреннего сгорания: бензиновых и дизельных. Основное внимание уделим только основным принципам конструктивного оформления и работы двигателей, работающих на сжиженном газе.
Стандартные виды топлива для двигателей внутреннего сгорания - бензин и дизельное топливо. Основное преимущество сжиженного газа перед ними - чистота, поскольку в сжиженном газе нет свинца, очень низкое содержание серы, окислов других металлов, ароматических углеводородов и других загрязняющих примесей. Особенно это касается свинца, который для улучшения антидетонационных свойств в обязательном порядке добавляют в бензин в виде тетраэтилсвинца и который засоряет запальные свечи, является потенциальным отравителем атмосферы, а также серы, которая выбрасывается в атмосферу вместе с продуктами сгорания. Использование сжиженного газа облегчает запуск двигателя в холодное время года, обеспечивает более ровное и устойчивое горение внутри рабочего пространства цилиндров двигателя. Тот факт, что при сжигании сжиженного газа обычно полностью отсутствуют загрязнения, объясняет и большую долговечность работающих на сжиженном газе двигателей по сравнению с двигателями, работающими на бензине или дизельном топливе, поскольку в первом случае образуется значительно меньше нагара и отложений углерода на внутренней поверхности цилиндров.
Двигатели, работающие на сжиженном газе, имеют меньшую стоимость. Во многих странах сжиженный газ облагается незначительным налогом или вообще им не облагается, хотя автомобильное топливо повсюду считается одним из наилучших доходов от налогообложения.
Помимо двигателей, которые можно перевести на сжиженный газ, на рынке имеются двигатели, которые разработаны только для работы на этих газах. Среди них следует назвать небольшие двигатели, предназначенные для работы внутри помещений, где благодаря их использованию требуется меньшая степень вентиляции (автопогрузчики на складах или корабельных трюмах, цементные смесители, оборудование для угольных шахт и рудников и прочие виды внутрицехового и подземного транспорта). Для работы только на сжиженном газе разработаны также разнообразные виды тракторов и других машин для сельского хозяйства.
Говоря о модификациях двигателей внутреннего сгорания, необходимо подчеркнуть важность сохранения возможности их работы в необходимых случаях на первоначальном виде топлива. Необходимость двухтопливного обеспечения возникает, в частности, при расположении заправочных пунктов сжиженным газом, на значительном удалении друг от друга.
Дизельные двигатели невозможно полностью перевести на сжиженный газ, поскольку они не способны устойчиво поддерживать работу по дизельному циклу. Смесь сжиженного газа с воздухом не может воспламениться подобно смеси дизельного топлива с воздухом, когда дизельное топливо впрыскивается в сжатый воздух. Кроме того, при избытке в топливной смеси сжиженного газа дизельный двигатель может начать детонировать. В связи с этим запуск дизельного двигателя следует осуществлять только на дизельном топливе. Далее он может работать на смеси дизельного топлива со сжиженным газом, доля которых не должна превышать определенной величины.

Сжиженный газ как топливо для карбюраторных двигателей.
Когда в качестве топлива в карбюраторных двигателях применяют бензин, горючая смесь образуется в карбюраторе, который преобразует жидкое топливо и воздух в паровую смесь, поступающую в рабочее пространство цилиндра. Весьма важно, чтобы топливо-воздушная смесь воспламенилась в точно заданный момент времени. Это достигается благодаря тому, что искра на воспламенение подается от высоковольтного источника тока за несколько градусов до подхода поршня к верхней мертвой точке в конце такта сжатия. Следует избегать несвоевременного воспламенения смеси из-за повышения температуры ее при сжатии, поскольку это приводит к потере мощности. В топливо для карбюраторных двигателей часто добавляют антидетонационные компоненты (тетраэтил и тетраметилсвинец), повышающие сопротивляемость преждевременному воспламенению.
При замене бензина на сжиженный газ необходимость в антидетонаторах отпадает. Смесь сжиженный газ - воздух чисто газовая, поэтому тетраэтил или тетраметил свинца, являющийся жидкостью, не может быть подан в виде суспензии в газовый поток. К счастью, большинство компонентов сжиженного газа обладают повышенными антидетонационными качествами. Следует также отметить, что у сжиженного газа октановое число значительно выше, чем у замещаемого бензина.

Характеристика топлива.

Вид топлива

Октановое число

Макс. степень сжатия

экспериментальное

моторное

Пропан

111,5

105

11: 1

Бутан

95

92

8 : 1

Изобутан

100,4

99

9 : 1

Пропилен

100,2

90

7,5 : 1

Бензин рядовой

92 - 95

83 - 86

9 : 1

Бензин улучшенный

98 - 101

90 - 92

10,5 : 1


Это означает, что двигатели, работающие на сжиженном газе, могут иметь высокую степень сжатия, а следовательно, и более высокий, чем у бензинового двигателя КПД. При переводе на сжиженный газ в двигателе можно увеличить степень сжатия при использовании более мелкой головки блока или куполообразных поршней. Степень сжатия карбюраторного двигателя, рассчитанного на использование только сжиженного газа, должна должна быть сразу повышена.
Зажигание смеси в карбюраторных двигателях осуществляется с помощью запальных свечей. Их конструкции разнообразны и зависят от типа двигателя, степени сгорания и прочих характеристик. При переходе с бензина на сжиженный газ характеристики двигателя могут быть улучшены за счет использования свечи малого теплового радиуса, или холодной свечи, но при этом необходимо повысить степень сжатия из-за малого размера зазора между электродами в свече. Пропуски зажигания из-за отложения на электродах нагара при работе на сжиженном газе практически невозможны.
Положительными факторами, наблюдаемыми при переходе двигателя с бензина на сжиженный газ, являются более устойчивое и спокойное горение, а также полное отсутствие явления смыва и выгорания масла со стенок цилиндра. Сжиженный газ, будучи чистым, свободным от серы топливом, не вызывает такого корродирования клапанов, уплотнительных поршневых колец, поршней и стенок гильз цилиндров, какое возможно при работе на бензине. Поступая в цилиндры в виде чисто газовой смеси, сжиженный газ не растворяет смазочное масло, в результате чего рабочие свойства его сохраняются значительно дольше, чем при работе на бензине.
При переводе двигателя с бензина на газовое топливо следует помнить о том, что сжиженный газ имеет более низкую удельную плотность и что его расход выше, чем бензина. Например, работающий на сжиженном газе автомобиль будет проходить только 0,8 того расстояния, которое он прошел бы при работе на бензине. Однако на практике благодаря высокой эффективности сжигания и чистоте продуктов сгорания газовые двигатели в среднем потребляют топлива на 15% меньше, чем бензиновые.

Характеристика карбюраторных двигателей, работающих на бензине и пропане.

Параметр

Бензин

Пропан

Степень сжатия

10 : 1

11 : 1

Содержание серы, %

0,01

0,001

Ровность работы двигателя

хорошая

отличная

Растворение смазочных масел топливом

возможно

невозможно

Напряжение тока зажигания, кВ

3 - 6

5 - 7

Зазор между электродами, мм

стандартный

0,25 и менее

Тепловой радиус

стандартный

один радиус гнезда свечи

Вредные выбросы.

Точно установлено, что двигатели внутреннего сгорания, прежде всего, автомобильные карбюраторные двигатели, являются основными источниками загрязнения. Выхлопные газы автомобилей, работающих на бензине, в отличие от автомобилей, работающих на сжиженном газе, содержат соединения свинца. Если применяются очистительные фильтры каталитического действия, то поглощаемые ими соединения свинца дезактивируют катализатор, в результате чего не только свинец, но и окись углерода, не сгоревшие углеводороды выбрасываются вместе с выхлопными газами в количестве, зависящем от условий и стандартов на эксплуатацию двигателей, а также от условий очистки и других факторов. Количественно концентрацию загрязняющих компонентов в выхлопных газах при работе двигателей как на бензине, так и на сжиженном газе определяют по специальной методике. При проведении большинства экспериментов было выявлено, что перевод двигателей с бензина на сжиженный газ приводит к снижению количества выбросов окиси углерода в 10 раз и несгоревших углеводородов в 5 раз.
Примесями, содержащимися в выхлопных газах при работе на бензине, так и на сжиженном газе, являются окислы серы и азота. Концентрация окислов серы при работе двигателя на сжиженном газе может быть в десятки раз ниже, чем при работе его на бензине. Окислы азота, как было установлено, являются основными виновниками образования оптического смога. В сочетании с ненасыщенными углеводородами под влиянием ультрафиолетового излучения они образуют канцерогены. Эксперименты показали, что при переводе двигателей с бензина на сжиженный газ наблюдается снижение (до 70 выбросов окислов азота. При работе двигателей на бензине были получены следующие показатели по загрязнению атмосферы: соединения свинца и окислы серы присутствуют, окиси углерода и несгоревших углеводородов - стандартное содержание; при работе на сжиженном газе - соединения свинца отсутствуют, окислы серы практически отсутствуют, содержание окиси углерода и несгоревших углеводородов снижено соответственно на 80 и 70 %.

Перевод двигателей с бензина на сжиженный газ.

Перевод двигателей с бензина на сжиженный газ относительно прост и дешев, хотя и зависит от размеров двигателя и типа выбранного оборудования. Стоимость перевода, включая стоимость специального оборудования и топливного баллона, обычно не превышает 200 - 800 $.
При переводе двигателей с любого бензина на сжиженный газ обязательно иметь три основных устройства: топливный бак (баллон) под сжиженный газ, редуктор испаритель и карбюратор.
Топливный бак работающего на сжиженном газе автомобиля является резервуаром высокого давления. Он представляет собой баллон цилиндрической формы, располагаемый обычно в багажном отделении автомобиля.
Жидкая фаза сжиженного газа из топливного бака через глубоко погруженную в нее трубку и установленный на ней рабочий клапан поступает в трубопровод, а из него - в редуктор-испаритель, который обычно расположен в моторном отделении. В системе двухтопливного обеспечения автомобиля линия подачи сжиженного газа снабжена переключателем вида топлива, который мгновенно открывает или закрывает отсечные клапаны бензина или сжиженного газа. Обычно отсечной клапан используют для предотвращения образования вакуума в сборном коллекторе топлива и попадания топлива в смесительную камеру до запуска двигателя. Топливный фильтр защищает редуктор-испаритель от засорения примесями.
Сжиженный газ начинает испаряться в центральной камере редуктора-испарителя после запуска двигателя вследствие аккумулированного тепла самого испарителя. После того как через него начнет циркулировать горячая вода охлаждающей системы, жидкий сжиженный газ станет испаряться за счет подогрева в процессе теплообмена. Давление испаренной фазы сжиженного газа редуцируется в одну или две ступени да атмосферного давления с помощью обычного регулятора мембранного типа. При двухступенчатом понижении давления клапан высокого давления сначала обеспечивает подачу жидкости в испарительную камеру при избыточном давлении 83,4 кПа. После испарения газовая фаза, проходя через клапан низкого давления, расширяется и поступает в линию низкого давления, ведущую в карбюратор.
Принцип действия жидкостного и газового карбюратора одинаков. Это устройство смешивает топливо с воздухом для получения воспламеняющейся смеси, предназначенной для сжигания в двигателе. Проблемы, возникающие при этом, связаны прежде всего с необходимостью работы двигателя на переменной мощности, т.е. при изменяющемся в широком диапазоне расходе топлива, а также с необходимостью поддержания оптимального соотношения топливо-воздух при быстро изменяющемся положении дроссельной заслонки и обеспечения холостого хода при минимальном расходе топлива. Проблема хорошо сбалансированной по воздуху и топливу подачи смеси на всех скоростях и нагрузках двигателя решается несколькими путями:

Расход газа регулируется и определяется по перепаду давления в трубе Вентури.
Расход газа зависит от положения воздушного клапана и одноступенчатого клапана для смеси газа и воздуха.
Расход газа регулируется положением воздушного клапана, связанного с топливным клапаном.
Расход газа зависит от давления на клапане сжиженного газа, механически связанном с дроссельной заслонкой.
Для получения оптимальных характеристик двигателя автомобиля, переведенного с бензина на сжиженный газ или двойное топливо, весьма важно отрегулировать работу карбюратора как для холостого хода, так и для широкого диапазона режимов работы с переменным положением дроссельной заслонки. Во всех случаях весьма важно обеспечить достаточную пропускную способность газопровода и устойчивую работу двигателя при максимальном расходе газа и минимальных потерях давления в газопроводе, редукционном клапане и испарителе.


Требование к сжиженному газу как автомобильному топливу.
Первоначально считалось, что для использования в автомобилях необходимы специальные сорта сжиженного газа, отличные от сортов, имевшихся на коммерческом рынке. Однако опыт показал, что стандартный сжиженный газ для коммунально-бытового потребления (ГОСТ 20448 - 90) пригоден для этой цели, поскольку основной параметр - октановое число - соответствует всем нормам и стандартам предъявляемым к автомобильному топливу.
Октановое число пропана - 105, бутана - 92, т.е. они имеют преимущество перед бензином, октановое число которого в среднем равно 85.
Другой качественный критерий - давление насыщенных паров. Оно должно обеспечить хорошие характеристики запуска двигателя зимой и исключать образование паровых пробок летом. В нашей стране применяются зимние и летние сорта сжиженного газа, представляющие собой смесь пропана и бутана.



Период

Соотношение пропана и бутана (в

Максимальное давление насыщенных паров:

Зима

60:40

При температуре -20Сне более 0,16 Мпа

Лето

40:60

При температуре +45С - не более 1,6 Мпа

Требования техники безопасности.

При размещении и установке баллонов под сжиженный газ, предназначаемых для обеспечения потребностей автомобильного транспорта, следует выполнять те же требования техники безопасности, что и для баллонов предназначенных для коммунально-бытового пользования:

Установку газового оборудования и его элементов, предназначенных для перехода автомобилей на сжиженный газ, должна производить только специализированная организация, имеющая соответствующие разрешения и сертификаты.
Максимальный уровень наполнения резервуара предназначенного для сжиженного газа не должен превышать 85 % геометрической емкости резервуара.
Автомобили, переоборудованные для работы на сжиженном газе, обязательно должны быть обеспечены одним огнетушителем ОУ-2 или ОП-5.

[Веталь]

[Corleone]

Это ж надо было столько накопировать? И все про карбюраторы да про карбюраторы.
Ладно, спорьте сами, я только, как обычно, озадачу. Литр сжиженного пропан- бутана весит... 550 г(хар-ки на стенде на каждой заправке), бензина- 750, так что за свои деньги вы имеете ровно столько же углеводородов по массе. А топливо- воздушная смесь рассчитывается исходя из массы топлива и массы воздуха.
Так что вся экономия -от тупизны мотора и не более. Задушите свой бензиновый мотор- электронный газ, чтоб плавно трогался с места, прошивка победнее и ли жиклеры поскромнее, ездите задумчиво и будет ровным счетом то же самое.

[Di-MA]

[Nick]

[Corleone]

[Веталь]

Кстати на счет прошивок и чиптюнинга, все, поголовно все бюджетные автомобили стоимостью до 15.000 у.е., заведомо намерено из конвейера сходят... мягко говоря с непригодными картами зажигания и топлива.

Сосед как купил с нуля акцента, при очередном прохождении ТО в Днепре, ему предложили прямым текстом - не хотите ли ввести поправки в настройки двигателя вашей машинки? Походу есть профильный форум, где все тюнингисты покупают прощивки некоего Паулюса, как самые умно настроенные, среди которых множество двухрежимных - это те которые переключают характер машины по какому нибудь признаку поведения педали газа.

Повторюсь, это касается всех без исключения автомобилей, стоимостью до 15.000 е.ху.

[Федя]

я езжу на газу мне нравится свечи чистые мотор чистый --лью присадки для двигателей работающих на масле Даже с евро 2 чуствую выгоду

[andrewdaf]

у меня стоит ГБО, на газу конечно экономнее, чем на бензине.
Хотя со 2ым поколением много геморроя, по сути это газовый карбюратор)

[Di-MA]

[Demm]

посоветуйте хорошего газовщика для настройки ГБО 2 поколения. Спасибо откликнувшимся.

[Zapadenec]

Купил темпру 1.8i с установленным ГБО 2-го поколения. Хочу сменить на 4-е. Подскажите есть ли смысл, и во всколько это влетит?