Український клуб фанів FIAT / CLUB UCRAINO TIFOSO DELLA FIAT

master155

Хотелось бы еще рассказать о таком потрясающем и легендарном автомобиле как Lancia Delta HF Integrale.
Лично у меня при виде ее захватывает дух и эмоции преобладают перед словами! Very Happy

В 1991 году, через 20 лет после того, как сошла с конвейера Fulvia, фирма Lancia выпустила модель Delta HF Integrale, которая в отличие от первой, не была принципиально новым автомобилем, а представляла собой полноприводную спортивную модификацию серийной Lancia Delta. Родной коробчатый кузов от фирмы ItalDesign с почти плоскими панелями невозможно замаскировать мощными расширителями колесных арок, пусть даже их округлые формы удачно вписаны в поясные и дверные разъемы. Особенно изящно это сделано на переднем крыле, где горизонтальная линия на двери заканчивается треугольным отверстием для выхода воздуха из колесной ниши. Передние и задние крылья соединяет развитая облицовка порога. На капоте расположился внушительный нарост, под которым скрываются увеличенные по высоте опоры передних стоек подвески с растяжкой между ними, двигатель с 16-клапанной головкой и впускной коллектор. Передний бампер и облицовка передней панели сделаны, как крупноячеистое сито, через него воздух попадает на масляный радиатор и радиатор системы охлаждения двигателя, теплообменник-охладитель сжатого турбонагнетателем воздуха и на передние тормозные механизмы.

Дизайн заднего бампера прост и лаконичен. Последнее внешнее отличие кузова Delta HF Integrale от серийной Lancia Delta - спойлер в верхней части задней двери, который можно поставить в два положения: горизонтальное и под углом около 30│.

Салон автомобиля не подвергся значительным переделкам. Самыми заметными стали новые передние сиденья спортивного типа фирмы Recaro с развитыми боковыми опорами и логотипом «HF» на интегральном подголовнике.

У них две регулировки - по длине и углу наклона спинки, последняя осуществляется оригинальной рукояткой, напоминающей по форме эмблему Lancia. Задние сиденья раздельные, если кому придет в голову возить на таком автомобиле длинномерные предметы, спинки можно сложить.

Высота подушки водительского сиденья и его жесткость таковы, что кажется, сидишь на стуле, почти касаясь головой потолка. Зато хорошо просматривается дорога перед машиной. Боковая обзорность тоже хорошая, а вот задняя явно подкачала - окно в пятой двери небольшое, и его нижний край находится довольно высоко. При взгляде назад видна узенькая щель между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего - автомобиль, по существу, 2+2, хотя и с 4 дверями. Человек среднего роста может расположиться сзади только по диагонали.

Рулевая колонка регулируется по углу наклона, наиболее удобное положение руля чуть выше, чем у Fulvia.

Эксцентричное рулевое колесо с ободом, обшитым натуральной кожей, изготовлено фирмой Momo. Оно небольшого диаметра и поворачивается от упора до упора на 2,5 оборота. При выключенном двигателе крутить его весьма тяжело, при включенном, с работающим гидроусилителем, куда легче.

Руль не закрывает комбинацию приборов. Справа размещен тахометр, с необычно развернутой шкалой. Ноль шкалы справа, «на 3 часах». Красная зона начинается с 6500 об./мин. и идет до отметки 9000 об./мин., которая находится «на 12 часах». Слева - спидометр, градуированный до 240 км/ч, со шкалой суточного пробега. Между тахометром и спидометром - 4 круглых прибора: вольтметр, указатели уровня топлива, давления наддува и температуры охлаждающей жидкости.

Свободное пространство на комбинации приборов буквально утыкано различными контрольными лампами, одна из которых сигнализирует о незастегнутом ремне безопасности водителя. Есть множество других приборов, ручек и кнопок, размещенных на торпедо и вертикальной консоли, в том числе манометр и термометр системы смазки двигателя. Все приборы аналоговые, с желтыми стрелками и цифрами на черном фоне, и складывается впечатление, что находишься не в автомобиле, а в кабине истребителя, особенно когда включена подсветка.

Педали расположены удобно, рядом с педалью сцепления есть площадка для левой ноги. Тормоз и сцепление более жесткие, чем на Fulvia. Переключение передач на удивление четкое для автомобиля с поперечно расположенным двигателем, рычаг достаточно короткий и, как следствие, с небольшими ходами.

Пассажирское сиденье чуть выше водительского: справа от тоннеля, у ног переднего пассажира, из пола выступает кожух, прикрывающий сдвинутый вбок резонатор выхлопной системы.

Широкая резина, специальные кресла и даже турбонаддув не делают автомобиль спортивным. Но к Delta HF Integrale это не относится - это настоящая спортивная машина. Хотя многие, посмотрев на нее в городском потоке, путают Delta HF с навороченной «девяткой». Даже сотрудники ГАИ, которым по роду службы положено разбираться в автомобилях, спрашивали, где это так изуродовали «Самару». Накалывались на этом и прочие участники движения, особенно на мощных машинах. Стоишь на светофоре: пролезет рядом этакий пижон и даже не взглянет. Когда включается зеленый, нахал еще не подозревает, что его ждет. Delta, если заранее не выкрутить двигатель, со старта уходит не слишком резво. Но что вы хотите от 2-литрового мотора с низкой степенью сжатия? Зато когда турбонаддув включается, тело ощущает очень приличный толчок. А все автомобили вдруг оказываются позади. На следующем светофоре на машину смотрят уже внимательнее. А еще через пару остановок мало кто пытается померяться силами.

Delta HF Integrale - не самый быстрый автомобиль в мире. Максимальная скорость - «всего» 220 км/ч, хотя в городе и окрестностях и этого более чем достаточно. Но разгон до сотни за 5,7 секунды, плюс полный привод - это что-то да значит.

Управлять такой машиной - одно удовольствие. Но в резвости Delta HF Integrale, оказывается, есть и минусы. На машине стояли спортивные гравийные покрышки, что показалось вполне нормальным для спортивного автомобиля. Но владелец объяснил, что это не для соревнований, а для обычной городской езды. С такой резиной машина на асфальте гораздо раньше срывается в повороте. Резина как бы ограничивает темперамент водителя. А на какой-нибудь Eagle F1 момент срыва вы заметите лишь один раз, последний. Конечно, если водитель - не профессиональный гонщик.

Delta HF Integrale оснащена АБС, причем неотключаемой, что для спортивной машины немного странно. Тормоза работают хорошо и надежно. Но АБС есть АБС, и если вдруг захочется запустить автомобиль в поворот боком, то сделать это только тормозами не удастся.

Несмотря на свой характер, Delta HF совершенно не утомляет при движении по городу. Когда после нее садишься в какую-нибудь машину попроще, первое время не можешь понять, в чем дело. Что-то случилось с мотором или, может быть, затянут ручник? К этому, конечно, вскоре привыкаешь, но очень хочется поскорее вернуться за руль Lancia Delta HF Integrale - мастерски, с душой и вкусом сделанного автомобиля. Wink

master155

Вот еще интересная статейка из журнала "МОТОР". В ней описываются две реально существующие машины попавшие в заботливые руки ребят из УФОгаража Smile

Тот, кто сможет разгадать загадку, как итальянцам удается создавать культовые машины, достоин всеобщего уважения. Lancia Delta HF Integrale 16V Evoluzione до сих пор актуальна и с технической точки зрения, и с эмоциональной. В московском клубе UFO Garage автомобиль доработали, оставив долю нераскрытого потенциала. Однако этот ветеран все равно готов бросить вызов «цифровому» совершенству Mitsubishi Evolution IX и Subaru Impreza WRX STI

Четырехцилиндровый 16-клапанный агрегат с турбокомпрессором, мощная КПП, полный привод с самоблокирующимися дифференциалами, подвеска – McPherson спереди и «многорычажка» сзади со стабилизаторами поперечной устойчивости, дисковые тормоза Brembo спереди и сзади – все это характеристики заводского автомобиля. Владельцу он достался в весьма и весьма приличном состоянии, несмотря на почтенный возраст (1992 модельный год). Пожалуй, коррозия кузова – беда старых итальянских автомобилей – единственное, на что приходится закрывать глаза.

Стоковых 210 л.с. (5750 об/мин) и 340 Нм максимального крутящего момента (3500 об/мин) очень быстро стало не хватать, и тут помогли поклонники марки из UFO. Блок двигателя оставили стандартным – проверенный временем, он оказался удивительно устойчивым к жестоким нагрузкам. Однако балансирные валы заглушили, чтобы повысить надежность и минимизировать потери мощности. Заменили поршни – на кованые, установили поршневые кольца и пальцы собственной конструкции UFO. Прокладка головки блока – Speco Racing, уникальные болты крепления ГБЦ – Gozzoli (12 мм вместо штатных 10 мм). Пружины и распредвалы в головке блока – этой же фирмы, клапаны – штатные. Выпускной коллектор 4-1 – тоже Gozzoli. Турбина – Turbonetics T04E. Стоковая турбина Lancia «выдувает» давление 0,9 бар с пиком до 1,2 бар. Новая «улитка» держит 1,2 бар с пиковым значением 1,8, согласно нынешним, непредельным настройкам. Еще одна изюминка – интеркулер водяного охлаждения, сделанный умелыми руками энтузиастов UFO.

Поработали и с топливной системой: форсунки – 760 см3, от Precision, бензонасос – Bosch. С управлением системы питания двигателя теперь справляется электронный блок АБИТ. Патриотично и достаточно бюджетно.

На выпуске теперь трехдюймовая магистраль. Естественно, никаких катализаторов и резонаторов. Выносной вестгейт – Teal диаметром 46 мм. Когда он прикрыт, сокрушительный рык мотора безуспешно пытается приглушать «банка» Magnaflow.

Весь свой недюжинный крутящий момент двигатель передает на механическую 5-ступенчатую КПП. Ее мастера трогать не стали, памятуя о надежности этого агрегата, а вот сцепление модифицировали. И здесь опять не обошлось без разработок UFO. После долгих поисков нашлась корзина, сходная по конструкции со стоковой, но выполненная из алюминия. После проточки новых мест под крепления и других небольших изменений усиленная «таблетка» сцепления (250 мм) встала на место, словно «родная», и крутящий момент выдерживает очень и очень большой. На заводе Evoluzione оснащалась тремя дифференциалами – на «осях» и межосевым. Распределение крутящего момента по «осям» 43/57 в пользу задней. А там –дифференциал Torsen. Все эти системы остались нетронутыми, недаром Lancia демонстрирует феноменальную управляемость в умелых руках.

Подвеска у машины изначально хорошо сбалансирована. Она отлично себя зарекомендовала на раллийных допах, что уж говорить о «гражданских» условиях эксплуатации. Кроме того, стабилизаторы поперечной устойчивости на Integrale крепятся «костями» через ШС (шарнирное соединение) к рычагам подвески, что обеспечивает дополнительную жесткость. Вообще, эти узлы Lancia раллисты в свое время не уставали хвалить. Крепление было продумано таким образом, что в случае сильного кинетического воздействия рычаги принимали на себя всю энергию удара, не деформируя при этом силовую структуру кузова, сохранить которую на раллийном этапе значительно важнее, нежели заменяемые детали подвески.

Сейчас на машине стоит зимний вариант стоек, выполненный на основе картриджей Plaza Profi. Мастера из UFO, а заодно и владелец машины, любят их за неплохую энергоемкость, относительную дешевизну и приспособленность к российской зиме.

Надо отдать должное инженерам Lancia – тормозная система обладает хорошим ресурсом, работает эффективно, несмотря на свой почтенный возраст и более чем в два раза выросшую мощность машины. 450 с лишним сил – нешуточный показатель. Спереди – четырехпоршневые машинки Brembo на вентилируемых дисках 281/26 мм, сзади – обычный суппорт с плавающей скобой на невентилируемом диске 251/10 мм.

Evoluzione в 1991 году скорректировали и внешность. По сравнению с Lancia Delta HF Integrale у нее более «раздуты» крылья, пороги, изменена форма бамперов спереди и сзади и, конечно, на задней двери стоит небольшое антикрыло с регулировкой угла атаки. Но как бы ни была машина красива снаружи, ее внутреннее содержание влечет все-таки больше. Салон переделал еще предыдущий хозяин. На место штатных передних сидений встали «ковши» Sparco с золотистой вышивкой «Evo». Ремни безопасности Schroth – пятиточечные. Задних пассажиров вообще лишили права на чем-либо сидеть: на их местах – запасное колесо. Этой машине ни к чему излишний комфорт!

Усаживаюсь в водительское кресло. Самое сильное впечатление – от приборной доски. Такого щитка, усеянного шкалами приборов и контрольными лампами, не встретить больше нигде. Чего стоит один тахометр! Он размечен до 9000 оборотов, стрелка начинает движение с горизонтального положения (как бы показывая на цифру «3» часового циферблата), а заветная отметка «9» ровно на «12 часах». Однако отсечка мотора стоит на 7200 об/мин.

Набор дополнительных приборов, установленных штатно, говорит о спортивной сути машины. Шкала давления наддува – между спидометром и тахометром, указатели температуры и давления масла вынесены на центральную консоль, справа от водителя. Владелец добавил лишь указатель температуры выхлопных газов и турботаймер Greddy. Эргономика, может, и не на высшем уровне, (тут уместно снова вспомнить о возрасте машины), но в целом ко всему можно быстро привыкнуть. Породистый руль MOMO (подарок от предыдущего хозяина) чуть меньше штатного и заметно плотнее, удобнее в обхвате. Но главное, что рулевое управление в Evoluzione настроено «правильно» От края до края –2,5 оборота. Правда, радиус разворота внушительный, но не надо забывать, что Integrale – чистокровный спортсмен. Маневренность на парковке – не самая сильная сторона таких машин, но информативность и острота руля на высоте, а это – ценнейшее качество спортивного болида.

Находясь в такой вот гоночной обстановке, хочется поскорее завести двигатель и проверить болид в деле. Благо, мы встретились с владельцем машины на свободном участке подмосковной дороги с интересными связками поворотов. В принципе, узкая шипованная резина на сухом асфальте должна была испортить впечатление от динамики и управляемости. Однако благодаря полному приводу при первом же разгоне машина показала невероятную прыть. И это несмотря на то, что в блоке управления двигателя вшита уже зимняя программа, щадяще эксплуатирующая в первую очередь турбину (давление 1,2 бар с пиком до 1,6 бар). Турбояма, конечно, присутствует. Примерно до 4500 об/мин Lancia разгоняется неохотно, через силу, зато после этой отметки мощный подхват припечатывает седоков к «ковшам». Стрелка спидометра поразительно быстро достигает 200 км/ч – не в последнюю очередь благодаря хорошо подобранным передаточным числам в заводской трансмиссии. Обидно, что ходы рычага КПП велики, да и избирательность не лучшая. Владелец, привыкший к машине, конечно, легко справляется с рычагом, не теряя оборотов. Однако установка новой короткоходной кулисы уже запланирована.

Разгон по-настоящему экстремальный. Чувствуется напряжение крепко сбитого, но уже видавшего виды кузова – иногда кажется, что он словно не поспевает за табуном лошадей. Но скоро эти ощущения отходят на второй план. Короткая база, широкая колея и короткие свесы дарят машине уникальную управляемость. Раллийные гены дают о себе знать. В опытных руках машина способна показывать различные трюки при прохождении виражей. Благодаря преимуществу заднего привода пустить машину в поворот «боком» довольно просто, однако держать ее на дуге тягой совсем несложно.

Надо сказать, что культ современных полноприводных седанов с раллийной генетикой начался именно с Lancia Delta Integrale. Уже после дебюта итальянской звезды появилась на свет заряженная Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evolution (последний перенял имя у легендарной Evoluzione, завоевавшей шесть чемпионских званий подряд и одержавшей множество побед на этапах мирового раллийного чемпионата).

Управленцы, пришедшие в компанию Lancia после ее поглощения автогигантом Fiat, не смогли вытянуть марку из затянувшегося кризиса. Вот уже почти полтора десятилетия в этом сегменте доминируют японские технологии. А Integrale – весьма дорогая игрушка из прошлого, которую покупают лишь настоящие энтузиасты (машина в хорошем состоянии 1992–1994 года по цене сопоставима с новыми Impreza STi и Evo IX 2007 модельного года, даже немного дороже). Но в UFO Garage в будущее смотрят с оптимизмом, верят, что легендарная марка еще покажет себя.

Полная версия с фотографиями в PDF:
http://www.motor.ru/images/pdf/127/14.pdf

master155

Продолжу статейки про легенду! Wink

"А теперь слушай: вот идет настоящая машина! «Лянчия»! Она наверняка догонит и «Мерседес», и «Рено», как волк пару ягнят. Ты только послушай, как работает мотор! Как орган!" Эрих Мария Ремарк. «Три товарища».

Впервые я увидел «живую» Lancia Fulvia, когда мне было 15 лет. Произошло это в Варшаве. До сих пор помню серебристый металлик кузова и темно-бордовый интерьер. Как завороженный ходил я вокруг машины и не мог оторвать глаз. Но пришел хозяин, сел в нее и уехал, а мне пришлось ждать еще 15 лет. И вот встреча состоялась, и на этот раз я уже сам могу сесть за руль. Lancia Fulvia теперь появилась в Москве у моего друга. Привезена она из Италии, и сейчас Fulvia может порадовать глаз и слух водителей, пешеходов, мальчишек, продающих газеты, инспекторов ГАИ...

Но обо всем по порядку. Когда я снова увидел Lancia Fulvia, она вызвала те же эмоции, что и много лет назад.

Тот же низкий, спереди прижатый к земле силуэт, «воздушная» из-за тонких стоек крыши кабина, низко поставленные круглые фары, линия разъема лобового стекла и двери без оконных рамок, характерные для классических итальянских автомобилей 60-х годов, треугольные форточки, необычная форма задней части кузова, напоминающая транец спортивного катера. В каждой детали видна цельность чистокровного спортивного автомобиля. Салон настолько уютен и функционален, что так и хочется поскорее в нем оказаться.

Не будем медлить. Сиденья обладают достаточной регулировкой по длине и наклону, так что я при своем росте (слегка за 2 метра) смог найти удобную посадку. Обзорность отличная во всех направлениях, благодаря уже упомянутой «воздушности», но особенно назад, что неоценимо при парковке. Сиденья водителя и пассажира расположены близко друг к другу, но неудобств из-за тесноты не возникает, а, наоборот, появляется дополнительное ощущение уюта. Сзади есть небольшое сиденье-полка, места на нем достаточно лишь для ребенка, кошки или собачки и клади типа папки, сумки или зонта. Панели дверей плоские, и в них упираются локти водителя и пассажира, но к этому быстро привыкаешь. Руль очень удобный, он не закрывает приборы и расположен более вертикально, чем на классических «Жигулях» или, если еще не забыли, Fiat 124. Изготовлен он фирмой Nardi, обод - из натурального дерева, а спицы - из полированного алюминия.

Теперь панель приборов. Все они - известной часовой фирмы Jaeger. Справа тахометр, цифры на шкале читаются легко, красная зона - от 6200 до 7000 об./мин. Слева спидометр, тарированный до 200 км/ч, со шкалой суточного пробега. В середине 3 круглых указателя уровня топлива, температуры охлаждающей жидкости и давления масла. Под ними ряд обычных контрольных ламп, а еще ниже - две кнопки, левая сбрасывает показания суточного пробега, а правая регулирует яркость подсветки приборов. В центре торпедо расположены ручки управления отопителя, правее - часы и съемная панель с надписью Fulvia, под которой предусмотрено место для приемника. Ниже закреплен поручень, за который может держаться передний пассажир. Подрулевые переключатели «жигулевского» типа, только включение габаритов перенесено на сам рычаг и переключение с ближнего на дальний осуществляется не вниз-вверх, а вперед-назад. Сигнализация ближним (!) светом включается кнопкой на рычаге указателей поворота. Омыватель лобового стекла начинает работать после нажатия на кнопку, расположенную на рычаге управления «дворниками». Все органы управления скомпонованы так удачно, что у водителя возникает ощущение, что он стал продолжением машины и она предлагает: «Давай поедем!».

Двигатель оживает с характерным звенящим звуком. Холостые обороты (около 800 в минуту) устойчивые, давление масла почти на нуле, но лампочка не мигает. Пробую сцепление - выжимается оно с вполне приемлемым усилием. Привод сцепления, кстати, тросовый.

Передачи расположены непривычно - первая влево и назад, вторая на месте третьей и т. д. Включаю первую, машина, словно крадучись, трогается. Чуть добавляю газу, и сразу обнаруживается высокая точность привода дроссельной заслонки, точнее, двух - у автомобиля 2 горизонтальных карбюратора Solex. Добавляю еще, и сразу ощущаю подхват мотора. Почти не сбрасывая газ, перехожу на вторую, потом на третью. Обороты подбираются к 3000, происходит заметное увеличение тягового усилия, и двигатель начинает издавать благородный звук настоящего гоночного мотора. Автомобиль буквально «выстреливает», обороты легко и быстро поднимаются до 6000, легкий сброс газа, четвертая, затем пятая - мотор тянет отлично, без надрыва, демонстрируя приличный запас динамики.

На пятой передаче скорость превышает 170 км/ч, и это у автомобиля с двигателем рабочим объемом 1300 см куб. Картину лишь слегка портит большой ход рычага коробки, но точность его работы выше всяких похвал.

Тормоза отличные, с высокой чувствительностью. Машина устойчиво движется по прямой - при увеличении скорости возникает ощущение прирастания к дороге. Управляемость тоже на высоте. Обутый в шины Michelin MXL 175/70 R14 автомобиль без запаздывания и почти без крена совершает боковые перемещения, а в поворотах демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость. Эти же свойства машина показывает и на мокром покрытии.

В городских условиях, особенно в участившихся в Москве пробках, приходится все время переключаться, чтобы поддерживать двигатель на пике мощности - ведь это спортивный автомобиль и мотор у него с довольно острой характеристикой. Постоянные переключения утомляют. Но какое наслаждение доставляют трогание со светофора, особенно если впереди свободное пространство, и диагональные скоростные перестроения в потоке, где можно использовать возможности Lancia Fulvia в полной мере. За то время, что автомобиль был у нас в руках, расход топлива (АИ-95) не превышал 10,5-11 литров на 100 км, что совсем неплохо для такой машины.

Вентиляция салона не вызывает нареканий, с отоплением тоже все в порядке, единственное, что досаждает, - при движении в дождь стекла, особенно боковое и заднее, запотевают, и это довольно долго приходится устранять обдувом теплым воздухом.

Наступает пора прощаться. Lancia Fulvia не разочаровала.

По-настоящему хороший автомобиль, особенно если учесть, что он был сделан 25 лет назад. Глядя вслед удаляющейся Lancia, хочется поблагодарить тех, кто, несмотря на наши дороги, наш бензин, отсутствие запчастей, доставляет себе и окружающим радость приобщения к миру настоящих автомобилей. И пусть они не останавливаются.

(МОТОР -06.1996)

master155

Итальянская фирма Lancia занимает достойное место в истории автомобилестроения. Винченцо Лянча принимал участие в становлении будущего гиганта автоиндустрии FIAT - он был водителем-испытателем и заводским гонщиком. В конце 1906 года Лянча решил организовать собственную фирму по разработке и выпуску автомобилей, причем продолжал выступать за команду FIAT. После 1910 года он перестал участвовать в автогонках и сосредоточился на работе в своей фирме - до самой смерти (15 февраля 1937 года) легендарный пилот совершал первые пробные поездки на новых автомобилях.

И потом итальянский завод продолжал выпускать интересные и совершенные спортивные автомобили. Многие образцы серийной продукции Lancia успешно выступали в различных соревнованиях, а специальные одерживали победы в таких гонках, как Mille Miglia и Targa Florio в Италии, Carrera Panamericana по дорогам Латинской Америки. В 1955 году, когда погиб великий Аскари, автомобили и технический персонал команды Lancia были предоставлены Scuderia Ferrari и под ее маркой выиграли Кубок конструкторов на чемпионате Formula-1.

Рассказ о продукции Lancia может занять не одну сотню страниц, поэтому мы решили сосредоточиться на истории двух машин, нам хорошо знакомых, - Lancia Fulvia Coupe и Lancia Delta Integrale.

Первая Lancia Fulvia Coupe сошла с конвейера в 1965 году. Это была модификация базовой модели Lancia Fulvia.

От нее новая машина унаследовала компоновку силового агрегата и переднюю и заднюю подвески. Казалось бы, ничего особенного, продольно расположенный перед передней осью двигатель приводит в движение передние колеса через полуоси равной длины... Конструкторы решили снизить центр тяжести автомобиля - блок цилиндров был наклонен на 45│. Двигатель у машины, кстати, уникальный. Он 4-цилиндровый, V-образный, с развалом цилиндров 13│ в шахматном порядке. В 20-х годах похожий мотор устанавливался на Lancia Lambda. У двигателя 2 распределительных вала в головке цилиндров и 2 горизонтальных карбюратора Solex. Он очень компактный, что благоприятно сказалось на развесовке автомобиля. Передняя подвеска на поперечных рычагах с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, а углы установки колес близки к параметрам гоночных автомобилей тех лет. Задняя подвеска - зависимая рессорная. У обоих подвесок были стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза дисковые на всех колесах, что в те годы было редкостью, причем спереди стоят 4-поршневые скобы, а сзади - 2-поршневые с барабанным механизмом ручного тормоза внутри ступицы тормозного диска. Несущий стальной кузов 2+2 был спроектирован под руководством Пьеро Кастаньеро.

Lancia Fulvia Coupe - цельное и гармоничное творение конструкторов, а не автомобильных менеджеров.

Английский журнал Thoroughbred & Classic cars писал, что Fulvia была последней моделью Lancia, выпущенной в то время, когда фирмой руководили инженеры. Автомобиль сразу был взят на вооружение заводской командой HF. В руках гонщиков Лео Челла, Ове Андерссона и Сандро Мунари он побеждал на многих крупных соревнованиях. Высшим достижением стало звание чемпиона мира по ралли 1972 года, завоеванное в трудной борьбе с более мощными Porsche 911 и Alpine Renault A110.

К началу 70-х годов стало ясно, что возможности модели Fulvia исчерпаны и что ей требуется замена. В это время в спортивных кругах обсуждался вопрос о будущем ралли, и многие эксперты отдавали предпочтение автомобилям, специально построенным для участия в соревнованиях, благо, в 60-е годы был накоплен богатый опыт изготовления спортивных прототипов и автомобилей для кольцевых гонок. Ford сделал в Англии прототип GT 70, французская Simca - модель CJ, а также получила дальнейшее развитие Alpine Renault A110. Однако итальянская фирма осталась законодателем моды - появилась Lancia Stratos.

Началось все с концепткара Bertone Stratos, представленного широкой публике на Туринском автосалоне в октябре 1970 года.

В этом 2-местном автомобиле с необычным клиновидным кузовом силовой агрегат Lancia Fulvia был установлен в базе - между сиденьями водителя и пассажира и осью задних колес. Машина очень понравилась Чезаре Фьорио, в то время руководившему спортивным отделением фирмы Lancia, и было решено, что новый раллийный автомобиль будет среднемоторным, с кузовом от фирмы Bertone и поперечным V-образным двигателем Ferrari Dino 246 (6-цилиндровый, с рабочим объемом 2418 см куб.) с трансмиссией Ferrari.

О кузове стоит сказать особо. Его автору, Марчелло Гандини, занимавшему тогда пост шеф-дизайнера Bertone, удалось соединить характерные черты настоящего спортивного автомобиля, предназначенного для получения удовольствия от быстрой езды, и роскошного автомобиля GT. Кузов поражает стремительностью и новизной линий. Каждый изгиб словно говорит - скорость, несмотря ни на что. Такой дизайн требовал соответствующих технических решений. В передней подвеске была использована прогрессивная схема на поперечных рычагах, а сзади из-за недостатка времени на разработку специальной конструкции пришлось использовать MacPherson. У подвесок были регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости. На всех колесах стояли дисковые тормоза с вентилируемыми дисками.

Передние и задние интегральные панели пластикового кузова откидывались для облегчения доступа к агрегатам автомобиля. Прототип был готов к Туринскому автосалону 1971 года, где произвел сенсацию.

Почти сразу начались ходовые испытания, в которых принял участие Эмерсон Фиттипальди. Вскоре автомобиль появился на некоторых соревнованиях. На них было идеально доведено шасси. Затем были победы в гонке Tour de France и 2-е место в престижной Targa Florio на Сицилии в 1973 году. Омологация в группе 4 (спортивные автомобили) Международной автомобильной федерации (FIA) дала машине возможность участвовать в этапах чемпионата мира и Европы по ралли. Причем первый «выход в свет» принес заводскому экипажу Мунари-Мануччи победу в ралли San Remo 1974 года. Так началась эра Stratos. Машина не превосходила соперников ни по мощности двигателя, ни по весу, зато отличалась хорошей сбалансированностью и управляемостью. Результат - звания чемпиона мира 1974, 1975 и 1976 годов и многочисленные победы в соревнованиях европейского и национальных раллийных чемпионатов.

Однако побед могло быть гораздо больше. «Непобедимую» Stratos победили не конкуренты в лице европейского Ford, Opel, SAAB и японских Datsun и Toyota, а сами итальянцы. И сделал это концерн FIAT, в конце 60-х годов поглотивший Lancia. Когда на раллийных трассах заблистал Stratos, марку FIAT в этой дисциплине автоспорта представлял устаревший Fiat 124 Abarth Rally. Это была неплохая машина, но к тому времени утратившая конкурентоспособность. Многочисленные победы Lancia Stratos и участие ее в чемпионатах мира и Европы неожиданно повысили интерес зрителей и спонсоров к этим соревнованиям, что стало благоприятно сказываться на продаже серийных автомобилей фирм-участниц. И на базе серийного Fiat 131 на фирме Abarth, тоже ставшей частью FIAT, была подготовлена спортивная модификация Abarth Rally, которая заменила Lancia Stratos в роли официального заводского автомобиля концерна FIAT. Но Stratos не сдавался.

В руках гонщиков частных команд, самой успешной из которых была французская Chardonnet, он на равных боролся с заводскими автомобилями, одержав несколько блистательных побед, в числе которых - первые места в Monte Carlo, San Remo и Tour de Corse.

На этом спортивная история Lancia не закончилась. На мировом раллийном троне на 3 года (1977, 1978 и 1980 гг.) воцарился FIAT, и Lancia переключилась на кольцевые гонки. Используя опыт среднемоторной Stratos, она построила гоночный автомобиль группы 5 (силуэт спортивной машины должен точно повторять форму серийного прототипа, другие технические параметры не ограничиваются) на базе серийной модели Beta Monte Carlo, названной в честь ралли Monte Carlo, традиционно открывающего чемпионаты мира.

В 70-е годы Lancia все новые модели разрабатывала при содействии своего «богатого покровителя». К сожалению, марка утратила оригинальность и «чистокровность». Этого не избежала и Lancia Beta Monte Carlo, созданная на основе платформы Fiat Х 1/9, на которой устанавливался кузов итальянской фирмы Pininfarina. От серийной гоночная Beta Monte Carlo унаследовала среднемоторную компоновку с установленным поперечно двигателем и общую форму кузова и дверей, что соответствовало техническим требованиям группы 5. Двигатель с двумя верхними распределительными валами был взят у Fiat 131 Abarth Rally, однако его рабочий объем был уменьшен до 1425 см куб., а также установлен турбонаддув, что при умножении на коэффициент 1,4 (для уравнивания с безнаддувными двигателями) соответствовало объему 1995 см куб. Машина была самой легкой (735 кг) среди автомобилей группы 5, у нее была хорошая аэродинамика (Сх=0,32 против 0,44 у Porsche 935). В 1979 году на ней была одержана победа в 2-литровом классе, а в 1980 и 1981 годах завоеваны чемпионские звания в абсолютном зачете.

В 1982 году появилась новая классификация спортивных и гоночных автомобилей. В несколько модернизированном виде она существует до сих пор. Изменились названия классификационных групп и количество автомобилей, необходимое для омологации в каждой группе, были пересмотрены некоторые технические требования и стандарты безопасности. Группу 4 сменила группа B, для получения омологации в которой требовалось изготовить не 400 автомобилей, как раньше, а 200.

И здесь вновь вмешалась большая политика. FIAT официально объявил, что прекращает участие в автоспорте, и своим представителем назначил Lancia, которая заявила на соревнования два автомобиля: Lancia Rally 037 в группе B и Lancia LC1 в группе C (автомобили для кольцевых гонок). Стало традицией, что раллийная Lancia проектировалась на базе серийной модели - вновь была выбрана Beta Monte Carlo. Та же среднемоторная компоновка, только рабочий объем двигателя составлял уже 1995 см куб. Силовой агрегат с механическим нагнетателем Roots был установлен продольно перед осью задних колес, а у передних и задних подвесок на поперечных рычагах были регулируемые кинематика, жесткость и клиренс - для адаптации к различным типам дорожного покрытия. Автомобиль впервые стартовал на ралли Tour de Corse в мае 1982 года, а первый крупный успех пришел в 1983 году на ралли Monte Carlo. И потом заводские гонщики, возглавляемые Вальтером Рерлем, неоднократно добивались побед в трудной борьбе с полноприводными Audi Quattro и завершили чемпионат мира победой Lancia в зачете марок.

Затем настало время, когда автомобили со всеми ведущими колесами завоевали господство на раллийных трассах. Такие марки, как Audi, первой использовавшая постоянный полный привод в авторалли, Peugeot с моделью 205 Turbo 16 и Ford с RS 200, вышли в лидеры. Lancia стала сдавать позиции, и руководство принялось лихорадочно искать выход из сложившейся ситуации. Была создана Lancia Delta S4 на базе серийной модели Lancia Delta. От нее остались название и общая форма кузова, ставшего 2-дверным и 2-местным. Двигатель с рабочим объемом 1759 см куб. был перенесен в центр машины и установлен продольно перед осью задних колес. Он оснащался двумя нагнетателями - механическим и турбокомпрессором. Достоинства каждого устройства компенсируют недостатки другого. С двигателя удалось снять более 400 л. с.

Чтобы полностью использовать такую мощность, был применен постоянный привод на все колеса с несимметричным (30% крутящего момента передавались на передние колеса и 70% - на задние) самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Подвеска колес была взята с Lancia Rally 037 и незначительно изменена. В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании - заводской экипаж Генри Тойвонена и Серджио Кресто занял 1-е место. Сезон 1986 года начался с победы этого экипажа в ралли Monte Carlo.
Вот видео:

http://www.youtube.com/watch?v=XTfHQxLSJ9w&NR

Ничто не предвещало беды, даже трагедия на ралли Portugal, где под колесами Ford RS 200 погибли 4 зрителя... Для Lancia черный день наступил в мае на ралли Tour de Corse, когда на одном из горных спецучастков Генри Тойвонен не удержал машину - она упала в пропасть и взорвалась. Гонщик и штурман не смогли выбраться.
Вот видео трагедии:

http://www.youtube.com/watch?v=eb3fSlE2jdI&mode=related&search=

Пятиминутное видео посвященое Генри Тойвонену. Освещается место трагедии, закрытый парк, транспартировка останков авто...
Жесткое, захватывающее зрелище...

http://www.youtube.com/watch?v=zkLH56Jx6qI&mode=related&search=

Корсиканское ралли стало роковым для Lancia - за год до этого здесь же разбился итальянский гонщик Аттилио Беттега. FISA (Международная федерация автомобильного спорта) тогда приняла решение, запрещающее автомобилям группы B участвовать в соревнованиях. Так закончилась эра специальных раллийных машин, начало которой положила Lancia Stratos.

Оставалась группа А, для получения омологации в которой было необходимо в течение года изготовить не менее 5000 автомобилей. В их конструкции допускались лишь незначительные и непринципиальные изменения. В производственной программе Lancia такая машина уже была.

Она называлась Delta HF 4WD и представляла собой полноприводную версию серийного хэтчбэка Delta с турбонаддувным двигателем. Поскольку Lancia занималась модернизацией этого автомобиля с 1982 года, то к началу сезона 1987 года он был самым конкурентоспособным и надежным. Это принесло победу в зачете марок.

В следующем году появилась модификация HF Integrale, у нее была расширена колея, поэтому пришлось изменить внешность автомобиля. Снова чемпионат завершился победой Lancia. В 1989 году была выпущена 16-клапанная версия Lancia Delta HF Integrale 16V, доминировавшая в чемпионате мира по ралли три года подряд - с 1989 по 1991 год. И наконец, в конце 1991 года увидела свет новая HF Integrale. А в 1992 году фирма объявила о своем уходе из автоспорта. Кузов автомобиля еще раз подвергся модернизации, появился регулируемый спойлер на крыше, возросла до 210 л. с. мощность двигателя в дорожном варианте. Сезон 1992 года обещал быть интересным - «мужали» основные конкуренты - Toyota, Mitsubishi и Subaru. Тогда команда Lancia Martini Racing, даже лишенная заводской поддержки, сумела отстоять чемпионское звание, еще раз продемонстрировав потенциал итальянских автомобилей.

Сейчас фирма Lancia не строит спортивных автомобилей и не участвует в гонках, но у истинных поклонников все равно участится дыхание и сильнее забьется сердце при виде машины, чью эмблему украшает изображение рулевого колеса и флага с надписью Lancia.

(МОТОР -06.1996)+ master155[/url]

george81

у меня аж коленки трясутся , когда ее вижу Smile

Не помню в каком журнале , была статья про evo с фотками , на обломках завода , где она выходила ( то отделение было закрыто , оч. на Чернобыль похоже) .Но в супер состоянии стоит оч.много денег , на мобиле. де есть просто супер варианты с пробегами до 20000 км!!!! Smile

master155

Lancia Delta GIOVANNI AGNELLI CAR

http://www.autoscout24.it/Details.aspx?id=80016725&asrc=ha

master155

http://mobile.de/SIDYoLdXPV1PEI0wMf2BtyOGQ-t-vaNexlCsAsCsK%F3P%F3R~BmSB11Iindex_cgiJ1178847420A1Iindex_cgiD1100CCar%5B-t-vctpLtt~BmPA1C181B20C186%81%40-t-vMiMkQuSeUnVb_X_Y_x_y~BSRA6A4E14700BGNCPKWA0HinPublicA2A0A0A0/cgi-bin/da.pl?bereich=pkw&sr_qual=GN&top=185&id=11111111257783435&

Ерунда какая! Всего то 180 тыс. евро!!! Shocked

george81

george81

http://cgi.ebay.de/aw-cgi/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=260116874597&ih=016&category=18186&ssPageName=WDVW&rd=1, а вот цена пореальней , пусть и обклееная самостоятельно , но выглядит тоже , что слюнки текут

master155

Дружище! Я могу тебе привести массу примеров от которых слюни потекут ручьем! На эту машину цена уже не упадет....

Пусть это ломучий италоацтой (как некоторые называют), но я хочу ее!*Слюни текут*
Пусть ломается чаще десятки, пусть многие просто не в теме, пусть говорят чего хотят, пусь крутят пальцем у виска... Но это иммено то что сидит у меня в голове постоянно!
Может потому что не было у меня еще Лянчи своей, может потому что знаю цену этой машине, может просто потому что просто хочу ее.
Но блин... Этот кусок металла притягивает чертовски! Wink

Меня во всяком случае!
И у меня будет такая!!!

З.ы. Почему столько много букв за сегодня?? Наверно потому что напился...
Слишком много эмоций сегодня у меня. Благо положительных. Такая истома приятная сейчас...

З.ы.ы. Хм... чейта я.... Laughing

george81

да я тоже ее хочу Smile

НАСТОЯЩИЙ Итальянский автомобиль! Согласен , ломается , но это машина с душой! Сам фанат этой модели

Sava

спасибо, кончил Smile

хотя в статьях есть неточности, спишем их на журналистскую любовь писАть непроверенную информацию.
Вцелом - хорошая подборочка, еще раз спасибо.

Вот только что замечу - Граля имеет довольно мало общего с обычной Дельтой. Там реально - другой кузов. Толщина металла лонжеронов заставляет округлиться глаза! Граля Эво - вообще единственная в своем роде и механически - уникальна очень по многим узлам.

И еще. Я могу сказать что у итальянцев есть 3 реально хорошо, сочно, толково и без экономии на всем сконструированые машины - это Граля, 166 и GTV . Причем Граля - на самом первом месте, там продумано все до последнего болта. Которые кстати - откручиваются и не ломаются на 14-16 летних машинах!

А еще у HF 16v серийно под задним бампером есть бачок повторяющиф форму бампера - туда можно заливать воду для корректировки развесовки! Кто, когда, на какой машине такое видел?!

Sava

и еще вот:

master155

Sava

не то что прилично - а очень сильно. Когда впервые увидел ходовую ЭВО - сел, долго смотрел и думал. Эта зараза рассчитана на такие нагрузки, на которые не рассчитана жопа даже совсем отмороженого гонсчега Very Happy