 |
Український клуб фанів FIAT / CLUB UCRAINO TIFOSO DELLA FIAT
|
 |
| Предыдущая тема :: Следующая тема |
| Автор |
Сообщение |
Mello
Amico
Возраст: 34
Знак зодиака: 
Зарегистрирован: 12.08.2014
Сообщения: 8
Откуда: Великий Устюг
Авто: Tempra 1.6
|
 Добавлено: Вт Авг 12, 2014 12:22 Заголовок сообщения: Компрессия |
 |
|
Здравствуйте!
Очень нужна помощь.Недавно купил Tempra 1.6 это моя первая машина,по ней очень много вопросов. Но первое что хотелось бы узнать - какая компрессия должна быть у этого двигателя? Ездил мерять, на горячем двигателе получилось 9 на 3х цилиндрах и 4,5 на одном.
Так же не могу проверить уровень масла потому что щуп сломан, а он походу с датчиком,и нигде этот щуп найти не могу.
Панель электронная.Не работает тахометр. Машина была с моновпрыском, её переделали под карбюратор. Скажите пожалуйста какой провод нужно вывести к катушке что бы он заработал?
Не хватает 2ух релюшек в блоке. Понятия не имею какие нужно поставить. |
|
| Вернуться к началу |
|
 |
TroF_911
Италоманьячище
Возраст: 33
Знак зодиака: 
Зарегистрирован: 12.08.2007
Сообщения: 5104
Откуда: Київ (Святошино)
Авто: Fiat Tipo 1.6 m.i. DGT "92
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 14:48 Заголовок сообщения: |
|
|
| Цитата: | | Ездил мерять, на горячем двигателе получилось 9 на 3х цилиндрах и 4,5 на одном. |
тут уже капиталка. Хорошая компрессия 11-12.
по тахометру точно не скажу. На ЕХ. уа есть манулы с схемами, поищи там или дай мыло в личку перешлю что есть
_________________
Ми всі однакові давно
Вам зрозуміти не дано
Що схід і захід за одно
Дайте пожити спокійно |
|
| Вернуться к началу |
|
|
alimxan
Италоманьячище
Возраст: 56
Знак зодиака: 
Зарегистрирован: 29.10.2008
Сообщения: 1907
Откуда: Киев
Авто: Fiat Tipo 1.9TD
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 15:14 Заголовок сообщения: |
|
|
Однако капиталка по любому, а потом тахометр и все остальное!
_________________
0933444544 Александр |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Mello
Amico
Возраст: 34
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 12.08.2014
Сообщения: 8
Откуда: Великий Устюг
Авто: Tempra 1.6
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 17:00 Заголовок сообщения: |
|
|
| Хотим с корешем сами попробовать сделать. Расскажите пожалуйста как сделать кап ремонт?Или покажите где прочитать.Машина покупалась как раз для того что на ней учиться всему, поэтому обращаться в СТО не хочется. |
|
| Вернуться к началу |
|
|
TroF_911
Италоманьячище
Возраст: 33
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 12.08.2007
Сообщения: 5104
Откуда: Київ (Святошино)
Авто: Fiat Tipo 1.6 m.i. DGT "92
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 17:04 Заголовок сообщения: |
|
|
Mello
все сам не сделаешь. Как минимум шлифовку ГБЦ нужно делать на фрезере
_________________
Ми всі однакові давно
Вам зрозуміти не дано
Що схід і захід за одно
Дайте пожити спокійно |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Mello
Amico
Возраст: 34
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 12.08.2014
Сообщения: 8
Откуда: Великий Устюг
Авто: Tempra 1.6
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 17:07 Заголовок сообщения: |
|
|
| Пожалуйста объясните что нужно сделать, если нужно будет что то шлифовать у когото, съездим и сделаем. Просто хочется знать общую картину |
|
| Вернуться к началу |
|
|
TroF_911
Италоманьячище
Возраст: 33
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 12.08.2007
Сообщения: 5104
Откуда: Київ (Святошино)
Авто: Fiat Tipo 1.6 m.i. DGT "92
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 17:11 Заголовок сообщения: |
|
|
Mello
наверное, для начала стоит купить книгу.
А нужно будет очень много.
_________________
Ми всі однакові давно
Вам зрозуміти не дано
Що схід і захід за одно
Дайте пожити спокійно |
|
| Вернуться к началу |
|
|
CreAtoR
Италоманьячище
Возраст: 43
Знак зодиака: 
Зарегистрирован: 05.11.2010
Сообщения: 25200
Откуда: Одеса
Авто: Fiat Ritmo60L(138В3.048) Lancia Dedra(835A8.046)
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 19:18 Заголовок сообщения: |
|
|
голову надо ПРОВЕРИТЬ на плоскость, а не шлифовать на фрезере. чай не грыжули ремонтируем, СС вырастет - не опустишь 
какой бензин потом будешь советовать залить при компрессии в 15-17?
Corleone знает толк в подобных извращениях.
Mello
что в целом надо делать по тому мотору отсюда не видно.
но. для начала разодрать и произвести дефектовку.
ну и станет немного понятно что НАДО делать, а что НЕ надо.
вскрытие покажет 
_________________
СТО [:ІЖАК] - діагностика, ремонт і кава ^-^
FIAT, Lancia, AR та не італійські авто.
т. О9З-О64-28-О6
т. О99-ОЧI-ЧЧ-Ч2 |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Corleone
Член клуба
Возраст: 45
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 16.03.2008
Сообщения: 7508
Откуда: Донецк, Одесса, теперь вот Чехия
Авто: Lancia Delta 1.4 multiair turbo 140 k
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 19:33 Заголовок сообщения: |
|
|
На темпре она, СС, как раз очень маленькая, там под 95-й реально можно точить и точить. Тогда все производители увлеклись идеей "миллионника" и дефорсировали моторы разжатием, так что от грыжулей реально не особо отличается.
9 компрессия таки мало в любом случае. Если "доводить" мотор, то до 13-13,5.На нормальном бензине будет хороший выигрыш. На газу можно и 15.
Капремонт в двух строках не набить, там очень много нюансов и точных моментов.
Принцип- гильзы блока шлифуются до следующего размера, снимаются все неровности заодно. Нужны новые поршни и кольца, нового размера.
Это как минимум, в идеале так же ремонтируется коленвал- точится с заменой всех вкладышей на следующий размер.
Если есть знакомый мастер- лучше напросись понаблюдать за работой.
_________________
Fiat:Croma 2.5 D, Punto 1.1 , Punto 2 sporting 1.2 16v, Albea 1.4 , Siena 1.2 16v, Bravo 2 1.4 16v, GP 1.4 8v
Lancia: Thema 2.0 8v , Delta 3
Alfa Romeo: 164 2.0 TS, 155 2.0 TS, 147 1.9 JTDm |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Croma
Италоманьячище
Возраст: 66
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 30.11.2009
Сообщения: 6091
Откуда: Окупированный Харьков
Авто: Fiat Croma TURBO IE
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 20:49 Заголовок сообщения: |
|
|
Брошюрку прочитал, пару советов выслушал и сразу и в прахвесора.
Не пойдет.
Капиталка это задача технико экономическая с товароведческим, инженерным и слесарным уклоном.
В техническом плане все моторы по одним правилам ремонтируються.
Жигулевских книжек где все тонкости для чайников разжеванны пруд пруди.
Общая картина там прекрасно выражена.
"Скажите пожалуйста какой провод нужно вывести к катушке что бы он заработал?
Не хватает 2ух релюшек в блоке. Понятия не имею какие нужно поставить.
Пожалуйста объясните что нужно сделать, если нужно будет что то шлифовать у когото, съездим и сделаем."
А это попытка рядового, не вникающего исполнителя стать счастливым.
Компрессией этой уже мозги промыли.
Общее состояние этого авто похоже ниже плинтуса и потому
вопросик. Как живо вертел стартер при измерениях?
Если еле еле чавкал, то такие цифры просто закономерны.
Перед капиталкой очень полезно убедиться что авто вообще есть.
Потыкать шилом в кузов и сделать калькуляцию по ходовой, рулевой и тормозам.
Верхом на моторе никому ездить не удавалось, к мотору машина нужна.
И потому мотором надо ремонт авто заканчивать, а не начинать. |
|
| Вернуться к началу |
|
|
zbuduna
Италоманьячище
Возраст: 31
Знак зодиака: 
Зарегистрирован: 26.02.2011
Сообщения: 4364
Откуда: Рiвне
Авто: AUDI A4B5
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 21:08 Заголовок сообщения: |
|
|
| Mello писал(а): | | Пожалуйста объясните что нужно сделать, если нужно будет что то шлифовать у когото, съездим и сделаем. Просто хочется знать общую картину |
Розбираєш і дефектуєш, а потім все інше, від прогорівшого клапана до позалягавших кілець.
_________________
Fiat Uno Rosso Corsa 1.7d 87' > квадроцикли > Uno Turbo mk2 90' > Тoyota Yaris Verso 1.4d4d 03' Rosso)) > YRV (Rosso) & Logan > Audi A4B5
098-715-69-60 |
|
| Вернуться к началу |
|
|
AndrewR
Италоманьячище
Возраст: 50
Знак зодиака: 
Зарегистрирован: 18.03.2013
Сообщения: 1812
Откуда: Диканька
Авто: Tipo 1.6 '88 (149C2.046, GM Delco SPI, пропан-2)
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 21:48 Заголовок сообщения: |
|
|
Croma 
Для новообращённых настоятельно рекомендую прочитать широко известное в узких кругах письмо. И попытаться проникнуться...
| Цитата: | Когда-то другу в письме описывал - почитай, чего-нибудь пригодится наверняка.
Да, это описание касалось 21-го мотора - там разбросы по весу и размерам гораздо больше, чем для 406-го...
Письмо:
Миш, привет.
Решил тут описать тебе процедуру капиталки мотора, может поможет в чем:
Значится так, начнем с вала. Вал надо шлифовать и проверять на призмах на предмет кривизны. Опытные шлифовщики часто просаживают размеры шеек от ремонтных номиналов на 1-2 сотки. Делают они это из благих побуждений: сделанный в идеальный размер вал при сборке не очень квалифицированным слесарем наверняка "закусит", после чего его придется таскать уазиком или применять аналогичные процедуры. Опять же часть шишек может полететь в сторону шлифовщика, а ему, хоть он и не виноват, этого не надо - потому и просаживает немного, причем не ставя в известность. Но это так, для общей информации, а вообще говоря вал должен быть отшлифован строго под номинальный ремонтный размер. Шлифовщикам и прочим мастерам доверять НЕЛЬЗЯ! Это означает, что забирать вал из шлифовки ты должен прийти с микрометром в руках и при них промерить шейки не только на предмет соответствия размеров требуемым, но и на предмет овализации и конусности.
Каждая шейка меряется желательно в как можно большем количестве мест. Обязательна проверка на овализацию, т.е. по взаимноперпендикулярным линиям. Проверка на конусность: разность размеров с разных краев шейки.
Шейка должна быть идеальным цилиндром - разность размеров с учетом погрешности измерений: 0,5-1,0 сотки (0,005-0,010 мм).
После того, как ты промерял все шейки - коренные и шатунные - вал проверяется на призмах на предмет кривизны и биения. Как правило у шлифовщика должны быть свои призмы и индикатор. Биение должно отсутствовать.
И лишь после того, как ты все это промерял и проверил, отдаешь шлифовщику деньги и убираешься восвояси - теперь вал готов.
В идеале вал после всего этого надо еще и отбалансировать в сборе с маховиком и корзиной сцепления. Этим правда часто пренебрегают (я в том числе) по причине отсутствия в провинции фирм, обладающих необходимым оборудованием.
Следующим шагом готовятся шатуны.
Во первых они взвешиваются и балансируются. Разброс по весу можно посмотреть в книге по ремонту. Вроде бы там должно быть не больше 2-3-4 грамм разброса.
Уровняв веса шатунов, нужно их отбалансировать. Для этого берем тоненькую проволочку, провздеваем ее через шейку, а другой конец шатуна кладем на весы. Потом таким же образом вешаем другой конец шатуна. Так вот у всех четырех шатунов соответствующие головки должны быть как можно более близки по весу.
Естевственно, после балансировки шатунов придется снова их взвешивать и снова корректировть вес, что, в свою очередь, опять нарушит балансировку.
В общем операция долгая и муторная. Толк от нее - повышенный ресурс и меньшая вибрация при работе. Ни один моторист этого тебе делать не будет: хочешь сделать хорошо - делай сам.
Чтобы поменьше возиться сначала все шатуны обвешиваешь (1 - шатун целиком, 2 - головка под поршень, 3 - головка под коленвал), выписываешь эти значения на бумажку, а потом садишься и думаешь - у какого шатуна сколько и с какой стороны убрать, чтобы все это примерно уравновесилось.
Да, перед тем, как возиться с балансировкой шатунов, надо проверить - а стоят ли они того вообще. Притягиваем крышку шатуна положенным моментом и промеряем внутренний диаметр шейки на предмет соответствия требуемому размеру и овализации. Допуск по овализации - 2-3 сотки (точнее тоже должно быть указано в книге).
После подготовки шатунов производим подсборку коленвала, т.е. примерку на него этих самы шатунов. В головку шаткна вкладываются вкладыши, крышка притягивается положенным моментом и внутренний диаметр вкладыша промеряется нутромером. Размеры есть в книгах.
Эти размеры сразу скажут тебе - закусит ли шатун вал, или будет болтаться. "На ощупь" моторы не собираются. Все рассказы про супер-мотористов, которые руками чувствуют зазор - это байки для чайников. Дело в том, что если, допустим, внутренний диаметр шейки шатуна имеет овализацию 3 сотки "в плюс" и 1 "в минус", да еще конусность пару соток, то "на ощупь" он будет в полном порядке - т.е. будет мягко опускаться под своим весом. Но вот давления в этой шейке не будет, да и ресурс... сам понимаешь - работать подшипник будет не всей поверхностью а лишь какой-то ее частью.
Ну так вот - промеряем таким образов все шатуны, сравнивая их внутренние диаметры с диаметрами шеек коленвала. Размеры и допуски есть в любой книжке по ремонту в таблице, называемой "размеры сопрягаемых деталей двигателя".
Если все размеры в норме - собирать шатуны на вал и пробовать их "на ощупь" смысла нет - все будет работать как надо.
Если не в норме, то причины следующие:
1. шейка вала (но мы ее исключили промерив еще у шлифовщика).
2. вкладыш (бывают бракованные, лучше сразу купить пару комплектов в разных магазинах и из разных партий, благо стоят они не дорого).
3. кривое отверстие в головке шатуна. Либо менять шатун, либо отдавать его на расточку.
Иногда вкладыши подгоняют стачиванием торцев. Иногда вкладыш явно закусывает краями, тогда его шабрят - делать этого нельзя. Дело в том, что сталеалюминиевый вкладыш покрыт слоем мягкого боббита, который является основным слоем, воспринимающим трение в паре и, кроме того, немного стирается при окончательной приработке вала к вкладышу в период обкатки.
К вышеизложенному добавка: если шатуны оставляешь старые, которые до этого нормально работали, то можно и не озадачиваться достижением "хай-энда" путем их балансировки - просто промерь диаметры, овальность и конусность.
Итак, шатуны взвешены и подобраны к валу. Теперь начинаем установку вала в блок.
У самого блока бывают следующие неисправности:
1. овализация/конусность постели коленвала
2. несоосность постелей
Соосность/несоосность - весьма распространенная причина "закусывания" вала. Для проверки теоретически существуют специальные болванки, но лично я видел их только в книжках. Да и не нужны они особо - по тому, как ляжет вал, все будет видно.
Итак, сначала вооружаемся нутромером, парой комплектов вкладышей и динамометрическим ключом. Протираем тщательно постельки, укладываем вкладыши и затягиваем бугеля положенным моментом. После этого промеряем по аналогии с шатунными шейками: внутренний диаметр, овализацию, конусность (особенно часто встречается с разных краев от маслоподающего канала во вкладыше). Практически стандартна вертикальная овализация на 2-3 сотки (вал разбивает постели со временем). Допуски эти есть в литературе, но лучше конечно, сам понимаешь, чтобы никакой овализации не было.
Бывает вкладыши получаются немного сдвинуты относительно друг друга - это фигня, на суть процесса не влияет, говорит лишь о том, что бугеля скорее всего не родные.
Бывает вкладыши поджимает с торцов и они немного играют концами внутрь (нечто вроде "восьмерки"). В этом случае допустима подточка торцев вкладыша. Шабрить (напоминаю еще раз) - нельзя.
Еще напомню, что недотянутые до положенного момента бугеля могут иметь неправильную форму, поэтомк перед промеркой обязательно тяни "десятку" минимум.
Если результату промеров показывают, что все нормально - т.е. постели вала ровные, круглые и их размеры соответствуют диаметрам шеек вала. (в идеале, кстати, процедура должна выглядеть так: замеряешь внутенние диаметры постелей, минусуешь 3 сотки положенного зазора и шлифовщику даешь бумажку с получившимися цифрами вплоть до 0,3-0,5 сотки, чтобы вал был отшлифован под размер конкретно твоих постелей - но это "хай-энд", нам оно не надо ).
Так вот, если все нормально, то откручиваем бугеля, смазываем вкладыши маслом и кладем туда вал. При этом сальниковая набивка еще не должна быть установлена.
Затем начинаем зажимать вал, предварительно смазав его шейки маслом:
последовательность принципиально любая, но я рекомендую так - 3-й бугель (т.е. средний), затем 1 - 5 - 2 - 4.
Каждый из бугелей тянем моментом 3-4 кг, после чего пробуем вращать вал. Вращается - значит следующий бугель, и т.д....
Если вдруг не вращается (вращаться должен монтажкой, просунутой между шпилек маховика, либо за маховик рукой, если он установлен. Вращение может быть довольно тугим, но должно быть ровным, без значительных закусываний), то тянем положенным моментом 11-12 кг и пробуем снова. С самого начала лучше не тянуть в полную силу, потому как возможны перекосы, а если уже стоит 3 или хотя бы 2 бугеля, то можно затягивать их окончательно.
Если не вращается, то снимаем бугель, который установили последним и после которого закусил, и ставим следующий. Вращается - отлично, ставим следующий.
Вот такой вот перестановкой бугелей (пример: стоят 1,2,5 - крутится, стоят 1,2,3,5 - не крутится; вывод - зажимает 3-й) вычисляем постель, которая несоосна валу.
В таких случаях необходим ремонт блока.
Иногда применяют подкладывание между бугелем и блоком фольги, чтобы увеличить диаметр под вал. Да, это может помочь - вал начнет вращаться. Но ресурс такого узла - сам понимаешь.... В общем - для себя так не делают.
Чтобы не ошибиться, еще раз везем коленвал промерять на призмах - чтобы исключить абсолютно его кривизну. Вал прямой - значит кривой блок.
Отдаем его на расточку. Операция весьма недешевая, сразу скажу, но это - единственное грамотное решение проблемы. То же самое придется делать, если при промерке постелей обнаружилось, что они выработаны под конус или овал. Вариантов нету...
Собранный таким образом коленчатый вал должен вращаться за маховик от руки. Причем не от руки Шварцнеггера, а обычным человеком и без сверх-усилий.
Сальниковыю набивку все набивают по разному - кто туже, кто слабже. С ней может понадобиться сила, т.е. со стартера мотор не заведешь, но все равно не Уазик.
Фу-у-ух. Вроде ничего не забыл. Суть всего вышенаписанного в том, что мотор надо собирать не "на глазок", пусть даже и опытный, а с точным измерительным инструментом в руках. Тогда откапиталенный 21-й мотор будет ходить 80-100 тысяч, а не 30-40-50 |
|
|
| Вернуться к началу |
|
|
Mello
Amico
Возраст: 34
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 12.08.2014
Сообщения: 8
Откуда: Великий Устюг
Авто: Tempra 1.6
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 22:12 Заголовок сообщения: |
|
|
| Croma писал(а): | Брошюрку прочитал, пару советов выслушал и сразу и в прахвесора.
Не пойдет.
Капиталка это задача технико экономическая с товароведческим, инженерным и слесарным уклоном.
В техническом плане все моторы по одним правилам ремонтируються.
Жигулевских книжек где все тонкости для чайников разжеванны пруд пруди.
Общая картина там прекрасно выражена.
"Скажите пожалуйста какой провод нужно вывести к катушке что бы он заработал?
Не хватает 2ух релюшек в блоке. Понятия не имею какие нужно поставить.
Пожалуйста объясните что нужно сделать, если нужно будет что то шлифовать у когото, съездим и сделаем."
А это попытка рядового, не вникающего исполнителя стать счастливым.
Компрессией этой уже мозги промыли.
Общее состояние этого авто похоже ниже плинтуса и потому
вопросик. Как живо вертел стартер при измерениях?
Если еле еле чавкал, то такие цифры просто закономерны.
Перед капиталкой очень полезно убедиться что авто вообще есть.
Потыкать шилом в кузов и сделать калькуляцию по ходовой, рулевой и тормозам.
Верхом на моторе никому ездить не удавалось, к мотору машина нужна.
И потому мотором надо ремонт авто заканчивать, а не начинать. |
Стартер нормально крутился,не чахло.Даже при такой компрессии машина тянет по городу более менее.Повторюсь ещё раз. Машина первая. Купили с другом дешево.Хочется начать учиться на ней. Отсюда и вопросы. Про книжку сам думал. В моем городе их нет. Буду заказывать. |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Mello
Amico
Возраст: 34
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 12.08.2014
Сообщения: 8
Откуда: Великий Устюг
Авто: Tempra 1.6
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 22:13 Заголовок сообщения: |
|
|
| AndrewR писал(а): | Croma
Для новообращённых настоятельно рекомендую прочитать широко известное в узких кругах письмо. И попытаться проникнуться...
| Цитата: | Когда-то другу в письме описывал - почитай, чего-нибудь пригодится наверняка.
Да, это описание касалось 21-го мотора - там разбросы по весу и размерам гораздо больше, чем для 406-го...
Письмо:
Миш, привет.
Решил тут описать тебе процедуру капиталки мотора, может поможет в чем:
Значится так, начнем с вала. Вал надо шлифовать и проверять на призмах на предмет кривизны. Опытные шлифовщики часто просаживают размеры шеек от ремонтных номиналов на 1-2 сотки. Делают они это из благих побуждений: сделанный в идеальный размер вал при сборке не очень квалифицированным слесарем наверняка "закусит", после чего его придется таскать уазиком или применять аналогичные процедуры. Опять же часть шишек может полететь в сторону шлифовщика, а ему, хоть он и не виноват, этого не надо - потому и просаживает немного, причем не ставя в известность. Но это так, для общей информации, а вообще говоря вал должен быть отшлифован строго под номинальный ремонтный размер. Шлифовщикам и прочим мастерам доверять НЕЛЬЗЯ! Это означает, что забирать вал из шлифовки ты должен прийти с микрометром в руках и при них промерить шейки не только на предмет соответствия размеров требуемым, но и на предмет овализации и конусности.
Каждая шейка меряется желательно в как можно большем количестве мест. Обязательна проверка на овализацию, т.е. по взаимноперпендикулярным линиям. Проверка на конусность: разность размеров с разных краев шейки.
Шейка должна быть идеальным цилиндром - разность размеров с учетом погрешности измерений: 0,5-1,0 сотки (0,005-0,010 мм).
После того, как ты промерял все шейки - коренные и шатунные - вал проверяется на призмах на предмет кривизны и биения. Как правило у шлифовщика должны быть свои призмы и индикатор. Биение должно отсутствовать.
И лишь после того, как ты все это промерял и проверил, отдаешь шлифовщику деньги и убираешься восвояси - теперь вал готов.
В идеале вал после всего этого надо еще и отбалансировать в сборе с маховиком и корзиной сцепления. Этим правда часто пренебрегают (я в том числе) по причине отсутствия в провинции фирм, обладающих необходимым оборудованием.
Следующим шагом готовятся шатуны.
Во первых они взвешиваются и балансируются. Разброс по весу можно посмотреть в книге по ремонту. Вроде бы там должно быть не больше 2-3-4 грамм разброса.
Уровняв веса шатунов, нужно их отбалансировать. Для этого берем тоненькую проволочку, провздеваем ее через шейку, а другой конец шатуна кладем на весы. Потом таким же образом вешаем другой конец шатуна. Так вот у всех четырех шатунов соответствующие головки должны быть как можно более близки по весу.
Естевственно, после балансировки шатунов придется снова их взвешивать и снова корректировть вес, что, в свою очередь, опять нарушит балансировку.
В общем операция долгая и муторная. Толк от нее - повышенный ресурс и меньшая вибрация при работе. Ни один моторист этого тебе делать не будет: хочешь сделать хорошо - делай сам.
Чтобы поменьше возиться сначала все шатуны обвешиваешь (1 - шатун целиком, 2 - головка под поршень, 3 - головка под коленвал), выписываешь эти значения на бумажку, а потом садишься и думаешь - у какого шатуна сколько и с какой стороны убрать, чтобы все это примерно уравновесилось.
Да, перед тем, как возиться с балансировкой шатунов, надо проверить - а стоят ли они того вообще. Притягиваем крышку шатуна положенным моментом и промеряем внутренний диаметр шейки на предмет соответствия требуемому размеру и овализации. Допуск по овализации - 2-3 сотки (точнее тоже должно быть указано в книге).
После подготовки шатунов производим подсборку коленвала, т.е. примерку на него этих самы шатунов. В головку шаткна вкладываются вкладыши, крышка притягивается положенным моментом и внутренний диаметр вкладыша промеряется нутромером. Размеры есть в книгах.
Эти размеры сразу скажут тебе - закусит ли шатун вал, или будет болтаться. "На ощупь" моторы не собираются. Все рассказы про супер-мотористов, которые руками чувствуют зазор - это байки для чайников. Дело в том, что если, допустим, внутренний диаметр шейки шатуна имеет овализацию 3 сотки "в плюс" и 1 "в минус", да еще конусность пару соток, то "на ощупь" он будет в полном порядке - т.е. будет мягко опускаться под своим весом. Но вот давления в этой шейке не будет, да и ресурс... сам понимаешь - работать подшипник будет не всей поверхностью а лишь какой-то ее частью.
Ну так вот - промеряем таким образов все шатуны, сравнивая их внутренние диаметры с диаметрами шеек коленвала. Размеры и допуски есть в любой книжке по ремонту в таблице, называемой "размеры сопрягаемых деталей двигателя".
Если все размеры в норме - собирать шатуны на вал и пробовать их "на ощупь" смысла нет - все будет работать как надо.
Если не в норме, то причины следующие:
1. шейка вала (но мы ее исключили промерив еще у шлифовщика).
2. вкладыш (бывают бракованные, лучше сразу купить пару комплектов в разных магазинах и из разных партий, благо стоят они не дорого).
3. кривое отверстие в головке шатуна. Либо менять шатун, либо отдавать его на расточку.
Иногда вкладыши подгоняют стачиванием торцев. Иногда вкладыш явно закусывает краями, тогда его шабрят - делать этого нельзя. Дело в том, что сталеалюминиевый вкладыш покрыт слоем мягкого боббита, который является основным слоем, воспринимающим трение в паре и, кроме того, немного стирается при окончательной приработке вала к вкладышу в период обкатки.
К вышеизложенному добавка: если шатуны оставляешь старые, которые до этого нормально работали, то можно и не озадачиваться достижением "хай-энда" путем их балансировки - просто промерь диаметры, овальность и конусность.
Итак, шатуны взвешены и подобраны к валу. Теперь начинаем установку вала в блок.
У самого блока бывают следующие неисправности:
1. овализация/конусность постели коленвала
2. несоосность постелей
Соосность/несоосность - весьма распространенная причина "закусывания" вала. Для проверки теоретически существуют специальные болванки, но лично я видел их только в книжках. Да и не нужны они особо - по тому, как ляжет вал, все будет видно.
Итак, сначала вооружаемся нутромером, парой комплектов вкладышей и динамометрическим ключом. Протираем тщательно постельки, укладываем вкладыши и затягиваем бугеля положенным моментом. После этого промеряем по аналогии с шатунными шейками: внутренний диаметр, овализацию, конусность (особенно часто встречается с разных краев от маслоподающего канала во вкладыше). Практически стандартна вертикальная овализация на 2-3 сотки (вал разбивает постели со временем). Допуски эти есть в литературе, но лучше конечно, сам понимаешь, чтобы никакой овализации не было.
Бывает вкладыши получаются немного сдвинуты относительно друг друга - это фигня, на суть процесса не влияет, говорит лишь о том, что бугеля скорее всего не родные.
Бывает вкладыши поджимает с торцов и они немного играют концами внутрь (нечто вроде "восьмерки"). В этом случае допустима подточка торцев вкладыша. Шабрить (напоминаю еще раз) - нельзя.
Еще напомню, что недотянутые до положенного момента бугеля могут иметь неправильную форму, поэтомк перед промеркой обязательно тяни "десятку" минимум.
Если результату промеров показывают, что все нормально - т.е. постели вала ровные, круглые и их размеры соответствуют диаметрам шеек вала. (в идеале, кстати, процедура должна выглядеть так: замеряешь внутенние диаметры постелей, минусуешь 3 сотки положенного зазора и шлифовщику даешь бумажку с получившимися цифрами вплоть до 0,3-0,5 сотки, чтобы вал был отшлифован под размер конкретно твоих постелей - но это "хай-энд", нам оно не надо ).
Так вот, если все нормально, то откручиваем бугеля, смазываем вкладыши маслом и кладем туда вал. При этом сальниковая набивка еще не должна быть установлена.
Затем начинаем зажимать вал, предварительно смазав его шейки маслом:
последовательность принципиально любая, но я рекомендую так - 3-й бугель (т.е. средний), затем 1 - 5 - 2 - 4.
Каждый из бугелей тянем моментом 3-4 кг, после чего пробуем вращать вал. Вращается - значит следующий бугель, и т.д....
Если вдруг не вращается (вращаться должен монтажкой, просунутой между шпилек маховика, либо за маховик рукой, если он установлен. Вращение может быть довольно тугим, но должно быть ровным, без значительных закусываний), то тянем положенным моментом 11-12 кг и пробуем снова. С самого начала лучше не тянуть в полную силу, потому как возможны перекосы, а если уже стоит 3 или хотя бы 2 бугеля, то можно затягивать их окончательно.
Если не вращается, то снимаем бугель, который установили последним и после которого закусил, и ставим следующий. Вращается - отлично, ставим следующий.
Вот такой вот перестановкой бугелей (пример: стоят 1,2,5 - крутится, стоят 1,2,3,5 - не крутится; вывод - зажимает 3-й) вычисляем постель, которая несоосна валу.
В таких случаях необходим ремонт блока.
Иногда применяют подкладывание между бугелем и блоком фольги, чтобы увеличить диаметр под вал. Да, это может помочь - вал начнет вращаться. Но ресурс такого узла - сам понимаешь.... В общем - для себя так не делают.
Чтобы не ошибиться, еще раз везем коленвал промерять на призмах - чтобы исключить абсолютно его кривизну. Вал прямой - значит кривой блок.
Отдаем его на расточку. Операция весьма недешевая, сразу скажу, но это - единственное грамотное решение проблемы. То же самое придется делать, если при промерке постелей обнаружилось, что они выработаны под конус или овал. Вариантов нету...
Собранный таким образом коленчатый вал должен вращаться за маховик от руки. Причем не от руки Шварцнеггера, а обычным человеком и без сверх-усилий.
Сальниковыю набивку все набивают по разному - кто туже, кто слабже. С ней может понадобиться сила, т.е. со стартера мотор не заведешь, но все равно не Уазик.
Фу-у-ух. Вроде ничего не забыл. Суть всего вышенаписанного в том, что мотор надо собирать не "на глазок", пусть даже и опытный, а с точным измерительным инструментом в руках. Тогда откапиталенный 21-й мотор будет ходить 80-100 тысяч, а не 30-40-50 |
|
Спасибо. Приму к сведению |
|
| Вернуться к началу |
|
|
Mello
Amico
Возраст: 34
Знак зодиака:
Зарегистрирован: 12.08.2014
Сообщения: 8
Откуда: Великий Устюг
Авто: Tempra 1.6
|
| Добавлено: Вт Авг 12, 2014 22:14 Заголовок сообщения: |
|
|
| Corleone писал(а): | На темпре она, СС, как раз очень маленькая, там под 95-й реально можно точить и точить. Тогда все производители увлеклись идеей "миллионника" и дефорсировали моторы разжатием, так что от грыжулей реально не особо отличается.
9 компрессия таки мало в любом случае. Если "доводить" мотор, то до 13-13,5.На нормальном бензине будет хороший выигрыш. На газу можно и 15.
Капремонт в двух строках не набить, там очень много нюансов и точных моментов.
Принцип- гильзы блока шлифуются до следующего размера, снимаются все неровности заодно. Нужны новые поршни и кольца, нового размера.
Это как минимум, в идеале так же ремонтируется коленвал- точится с заменой всех вкладышей на следующий размер.
Если есть знакомый мастер- лучше напросись понаблюдать за работой. |
Если через время фотографии разобранного движка сюда выложу.Сможете советом помочь? |
|
| Вернуться к началу |
|
|
|
|
Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
Вы не можете присоединять файлы в этом форуме
Вы можете скачивать файлы в этом форуме
|
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group |
Фотогалерея
FAQ
Поиск
Пользователи
Группы
Регистрация
Профиль
Войти и проверить личные сообщения
Вход
